Transito Paulista entrará em colapso em 2012 : O carro voador seria a solução?

[Carnage]

Não, Peter, não é pra sr contra o Kassab. Você viu algum comentário contra o Kassab??

Comentário teu contra o Kassab? Não, imagina!

No post ao qual você se referiu tem algum?

[Carnage]

http://www.paulohenriqueamorim.com.br/?p=25149

Tarifa de ônibus do Zé Pedágio é a mais cara do Brasil

6/janeiro/2010 8:11
Quanto menor a relação, maior a parte da renda gasta com transporte: São Paulo trabalhando por você
http://www.paulohenriqueamorim.com.br/w ... Graf01.jpg

O Conversa Afiada reproduz e-mail que recebeu do amigo navegante Marcos:

Abaixo, seguem análises sobre o impacto do aumento da tarifa de ônibus sobre a inflação e sobre a renda – com particular atenção para a relação renda/tarifa de transporte público de algumas cidades do mundo. Quanto mais baixa a relação, maior o impacto do preço do transporte público sobre a renda.

Atenciosamente,

Marcos Martins Santos

Nova tarifa de ônibus da capital paulista é de R$ 2,70. Segundo o jornal Destak é a tarifa mais cara entre as capitais brasileiras.

O coordenador do Índice de Preços ao Consumidor Semanal (IPC-S) da Fundação Getúlio Vargas (FGV), Paulo Picchetti, disse nesta segunda-feira (4) que o reajuste de 17,4% autorizado (em sigilo – PHA) pela Prefeitura de São Paulo para as tarifas de ônibus do município vai gerar uma pressão importante sobre os indicadores de inflação.

Segundo ele, o impacto do aumento será de 0,32 ponto porcentual para o IPC-S de janeiro, o que traria, sem as outras pressões de alta ou de baixa que o indicador tende a captar, uma taxa já superior à de dezembro, que foi de 0,24%.

O IPC-S abrange sete capitais do País: São Paulo, Rio de Janeiro, Brasília, Belo Horizonte, Porto Alegre, Salvador e Recife. A capital paulista tem o maior peso na composição do indicador de inflação da FGV. “Só para o IPC-S de São Paulo o impacto do reajuste ficará na casa de 0,77 ponto porcentual”, calculou Picchetti. –

Do G1, com informações da Agência Estado

ANÁLISE COMPARATIVA DOS SISTEMAS TARIFÁRIOS DE ALGUMAS CIDADES DO MUNDO

O gráfico a seguir foi elaborado com base no artigo acima de Fabiene Cristina da Costa e Carlos David Nassi – Programa de Engenharia de Transportes – COPPE/UFRJ.

Segundo os autores os dados utilizados para esses cálculos foram coletados entre os anos de 2000 a 2007. Para a Região Metropolitana de São Paulo foi utilizado os dados de 2007 (que já inclue o bilhete único).

O gráfico identifica claramente o alto custo relativo do transporte coletivo na Região Metropolitana de São Paulo, já que quanto menor o valor obtido identifica um maior o comprometimento da renda no transporte coletivo.

Vale a pena lembrar que a utilização da renda média, neste tipo de análise, em regiões de distribuição de renda muito desigual (São Paulo, por exemplo) tende a amenizar um resultado ainda pior.

Abçs

Carlos Paiva

[Carnage]

http://colunistas.ig.com.br/luisnassif/ ... lo-branco/

18/01/2010 - 15:37
Os pedágios da Castelo Branco
Por Preto Velho

Ontem começou a cobrança de pedágio na rodovia expressa da Castello Branco. Ficou assim: na ida para Alphaville, Barueri, Carapicuíba, Jandira, Itapevi, Aldeia da Serra, etc. R$ 2,80 para ir e R$ 2,80 para voltar, podendo usar a pista lateral pelo mesmo preço. Quem for para o interior ou mora depois do pedágio do Km 32, como é o meu caso, pagará mais R$ 5,60 num total de R$ 11,20 que era o preço anterior do pedágio no Km 32.

O acesso ao Rodoanel para quem vem de Alphaville ou do interior que antes era antes do pedágio da pista lateral foi fechado, e agora então teremos que pagar R$ 2,80 mais R$ 1,30 do Rodoanel.

É muita sacanagem. Mantiveram o mesmo ganho de antes e agora vão faturar uma fortuna com o acesso às cidades citadas acima. Carapicuíba que uns dos piores IDH’s do estado é que a menos ganha com os pedágios da Viaoeste e hoje é praticamente uma cidade sitiada.

Uns dos poucos acessos livres para Carapicuiba, Jandira e Itapevi é por Osasco pela Av. dos Autonomistas. Imaginem como vai ficar sobrecarregado o trânsito dessa cidade com as pessoas usando essa via como rota de fuga dos pedágios. É incrível a pasmaceira dos prefeitos dessas cidades, principalmente do prefeito de Osasco o Emídio que é do PT.

Para finalizar: a liminar do juiz José Tadeu Picolo Zanoni, da 1ª Vara da Fazenda Pública de Osasco que impedia a cobrança dos pedágios dos Km 18 e 20 e acesso sem pedágio ao Rodoanel, foi suspensa pelo desembargador Ribeiro de Paula, da 12ª Câmara de Direito Público do Tribunal de Justiça de São Paulo no dia 30.12.2009.

http://cosmo.uol.com.br/noticia/45340/2 ... reage.html

Ilhada por 22 pedágios, a região de Campinas reage
Cansados de reclamar das cobranças, moradores da região procuraram a Justiça e travam uma guerra de liminares

17/01/2010 - 17h17 . Atualizada em 18/01/2010 - 14h40

Cansados de reclamar dos pedágios, moradores da região de Campinas e seus representantes, associações de bairro e o Ministério Público (MP), resolveram procurar a Justiça para tentar conseguir isenção para a população das cidades onde ficam as praças ou, ao menos, a diminuição dos valores. Nas últimas semanas, juízes de Cosmópolis e de Paulínia concederam liminares favoráveis a essas ações. Em Cosmópolis, o valor do pedágio caiu para todos os veículos e, em Paulínia, diminuiu para carros do município. A concessionária Rota das Bandeiras e a Procuradoria Geral de São Paulo recorreram das decisões e, na sexta-feira, o Tribunal de Justiça (TJ) reverteu a decisão de Paulínia em favor da concessionária. Prefeitos da região também procuram melhorar a situação de vias alternativas e se mobilizam para buscar soluções em parceria com o Estado, como o reposicionamento de praças.

Outro exemplo de caso que foi à Justiça ocorreu nas rodovias Jornalista Francisco Aguirre Proença (SP-101) e Comendador Mário Dedini (SP-308), a Rodovia do Açúcar. A cobrança começou dez dias depois do planejado pela concessionária Rodovias do Tietê devido a uma liminar, depois derrubada pelo TJ. Situação parecida ocorreu em Atibaia, onde moradores de cinco bairros foram beneficiados por liminar que os isentava de pagar a tarifa no Km 79,9 da Rodovia D. Pedro I (SP-65) em outubro. A ação foi movida por associações de bairro. O TJ também reverteu a situação em favor da concessionária.

Outra forma encontrada por motoristas para evitar os pedágios são as rotas de fuga. Em Monte Mor, moradores fazem de tudo para trafegar por uma estrada de terra, mas as chuvas de Verão e o tráfego intenso acabaram por deixar a rodovia intransitável. O prefeito do município, Rodrigo Maia (PSDB), busca recursos para melhorar a situação da via. “Precisamos facilitar a vida de moradores de chácaras que ficaram ilhados e tem de pagar pedágio para ir ao Centro da cidade”, disse Maia.

Em Indaiatuba, veículos com placa da cidade se arriscam em ruas e avenidas em mau estado de conservação de uma área rural para fugir da tarifa de R$ 8,80 da Rodovia Santos Dumont (SP-75), cobrada pela concessionária Colinas. Moradores de Jaguariúna usam a Estrada Carlos Gomes para evitar pagar os R$ 7,90 na Rodovia Adhemar de Barros (SP-340). Para Maia, o valor de R$ 4,00 do pedágio de Monte Mor é justo, mas casos como o de Jaguariúna poderiam ser revistos. “A Região Metropolitana de Campinas (RMC) precisa ser vista de uma forma diferenciada porque tem gente que mora em uma cidade e trabalha em outra”, afirmou o prefeito, atual presidente do Conselho de Desenvolvimento da RMC.

Há ainda uma tentativa no âmbito federal de amenizar os prejuízos para moradores onde as praças são implantadas. Um projeto de lei do deputado Edmar Moreira (PR-MG), em tramitação desde novembro, defende isenção para essas pessoas. Segundo o projeto, “impingir a moradores de zona rural, de pequenos municípios ou ainda dividir áreas de intensa densidade populacional, acarreta repercussões financeiras e, consequentemente, onera de forma desproporcional aqueles que habitam a localidade”.

http://cosmo.uol.com.br/noticia/45527/2 ... rural.html

Pedágio deixa 1,2 mil pessoas ilhadas na zona rural
Os moradores reclamam que estão ilhados e que precisam pagar a taxa para ir ao Centro da cidade

20/01/2010 - 13h35 . Atualizada em 20/01/2010 - 16h42

Gilson Rei
Agência Anhangüera de Notícias

A instalação do pedágio em Engenheiro Coelho, no Km 159,7 da Rodovia General Milton Tavares de Souza (SP-332), deixou ilhados aproximadamente 1,2 mil moradores da zona rural e de condomínios de três bairros do município — Lagoa Bonita, Parada e Cidade Universitária. A concessionária Rota das Bandeiras bloqueou o acesso a uma estrada municipal que servia como rota de fuga do pedágio e removeu uma rotatória que permitia aos veículos atravessar a rodovia.

As restrições trouxeram transtornos para moradores da região. Eles são obrigados a pagar duas vezes o pedágio (ida e volta) e a percorrer até 15 quilômetros para atravessar a rodovia, trajeto que antes tinha 100 metros, pela rotatória. Outra alternativa dos moradores, a estrada municipal, que liga Engenheiro Coelho ao município de Artur Nogueira, teve o acesso bloqueado com peças de concreto.

Os moradores reclamam que estão ilhados e que precisam pagar o pedágio para ir ao Centro da cidade em deslocamentos rotineiros, como para usar serviços, trabalhar, fazer compras e receber atendimento médico.

A região isolada pelo pedágio é agrícola, mas abriga também condomínios residenciais, algumas empresas e o Centro Universitário Adventista de São Paulo (Unasp), onde estudam aproximadamente 5 mil universitários.

O problema é ainda maior para o casal Salino Esperança e Lourdes Aparecida Esperança, proprietários do sítio Lagoa Bonita, cortado ao meio pela rodovia, construída há cinco décadas pelo Departamento de Estradas de Rodagem (DER). O pedágio foi instalado no trecho que divide a propriedade e o casal precisa pagar para ir de um lado a outro do sítio.

“Até hoje aguardamos o pagamento da indenização do DER, mas nunca recebemos o dinheiro”, disse Salino Esperança, sobre o trecho desapropriado. “Agora, para completar, entregam a uma concessionária, que instala um pedágio e obriga a gente a pagar até quando vamos cuidar do gado, que fica em nosso sítio, do outro lado da rodovia”, reclamou.

Para atravessar, a família Esperança é obrigada a pagar R$ 3,50 no pedágio, em frente à propriedade, no sentido Campinas-Engenheiro Coelho. Depois, precisa fazer um retorno na rotatória, entrar quase na área urbana de Engenheiro Coelho e voltar para a rodovia. Paga novamente R$ 3,50 no pedágio, no sentido contrário e, finalmente, chega ao outro lado da rodovia. “É um absurdo. A concessionária tem que manter uma rotatória nessa região e isentar a gente de pagar o pedágio”, afirmou Esperança.

[MulderFox]

http://cosmo.uol.com.br/noticia/45340/2 ... reage.html

Ilhada por 22 pedágios, a região de Campinas reage
Cansados de reclamar das cobranças, moradores da região procuraram a Justiça e travam uma guerra de liminares

17/01/2010 - 17h17 . Atualizada em 18/01/2010 - 14h40

Cansados de reclamar dos pedágios, moradores da região de Campinas e seus representantes, associações de bairro e o Ministério Público (MP), resolveram procurar a Justiça para tentar conseguir isenção para a população das cidades onde ficam as praças ou, ao menos, a diminuição dos valores. Nas últimas semanas, juízes de Cosmópolis e de Paulínia concederam liminares favoráveis a essas ações. Em Cosmópolis, o valor do pedágio caiu para todos os veículos e, em Paulínia, diminuiu para carros do município. A concessionária Rota das Bandeiras e a Procuradoria Geral de São Paulo recorreram das decisões e, na sexta-feira, o Tribunal de Justiça (TJ) reverteu a decisão de Paulínia em favor da concessionária. Prefeitos da região também procuram melhorar a situação de vias alternativas e se mobilizam para buscar soluções em parceria com o Estado, como o reposicionamento de praças.

Outro exemplo de caso que foi à Justiça ocorreu nas rodovias Jornalista Francisco Aguirre Proença (SP-101) e Comendador Mário Dedini (SP-308), a Rodovia do Açúcar. A cobrança começou dez dias depois do planejado pela concessionária Rodovias do Tietê devido a uma liminar, depois derrubada pelo TJ. Situação parecida ocorreu em Atibaia, onde moradores de cinco bairros foram beneficiados por liminar que os isentava de pagar a tarifa no Km 79,9 da Rodovia D. Pedro I (SP-65) em outubro. A ação foi movida por associações de bairro. O TJ também reverteu a situação em favor da concessionária.

Outra forma encontrada por motoristas para evitar os pedágios são as rotas de fuga. Em Monte Mor, moradores fazem de tudo para trafegar por uma estrada de terra, mas as chuvas de Verão e o tráfego intenso acabaram por deixar a rodovia intransitável. O prefeito do município, Rodrigo Maia (PSDB), busca recursos para melhorar a situação da via. “Precisamos facilitar a vida de moradores de chácaras que ficaram ilhados e tem de pagar pedágio para ir ao Centro da cidade”, disse Maia.

Em Indaiatuba, veículos com placa da cidade se arriscam em ruas e avenidas em mau estado de conservação de uma área rural para fugir da tarifa de R$ 8,80 da Rodovia Santos Dumont (SP-75), cobrada pela concessionária Colinas. Moradores de Jaguariúna usam a Estrada Carlos Gomes para evitar pagar os R$ 7,90 na Rodovia Adhemar de Barros (SP-340). Para Maia, o valor de R$ 4,00 do pedágio de Monte Mor é justo, mas casos como o de Jaguariúna poderiam ser revistos. “A Região Metropolitana de Campinas (RMC) precisa ser vista de uma forma diferenciada porque tem gente que mora em uma cidade e trabalha em outra”, afirmou o prefeito, atual presidente do Conselho de Desenvolvimento da RMC.

Há ainda uma tentativa no âmbito federal de amenizar os prejuízos para moradores onde as praças são implantadas. Um projeto de lei do deputado Edmar Moreira (PR-MG), em tramitação desde novembro, defende isenção para essas pessoas. Segundo o projeto, “impingir a moradores de zona rural, de pequenos municípios ou ainda dividir áreas de intensa densidade populacional, acarreta repercussões financeiras e, consequentemente, onera de forma desproporcional aqueles que habitam a localidade”.

Isso é um absurdo mesmo. Pra se ir a SP ida e volta, gasta-se R$ 35,00 numa viagem de pouco mais de 100 KM. O maior descalabro mesmo é esse pedágio de Indaiatuba. R$ 17,60 (ida e volta), a metade desse valor (pra se ir a SP), numa viagem de 20 minutinhos, nem isso. Isso partindo de Americana, que está a 20 minutos de Campinas, a região toda é infestada de pedágios.

[]´s

[Tricampeão]

Carro voador, só se for francês. Americano, nunca.

[cobra veia]

no momento funciona melhor um barco

[Carnage]

Vídeo: o caos no metrô do Zé Alagão.
D. levou 5 horas para chegar em casa

5/fevereiro/2010 8:28

D. trabalha no Conversa Afiada.

Ontem, saiu do escritório, no centro da cidade, no bairro de Santa Cecilia, às 16:30, em direção ao metrô Saúde.

Chegou à área da estação às 17:10.

Caos total nos pontos de ônibus.

O córrego da Ricardo Jafet subiu.

Fica todo mundo ilhado pelo alagão.

Um absurdo.

Não teve ônibus até 20:10.

Nenhuma condução.

Zero.

As filas dos pontos de ônibus dobravam quarteirões.

D. desistiu de ir de ônibus.

Metrô, nem pensar.

É pegar o metrô e ser “encoxado”.

E você não tem opção nem para entrar nem para sair.

Voce entra no vagão para o qual te empurram.

E sai na estação para a qual te empurram.

D. foi para casa a pé..

D. mora no Jardim da Saúde.

Chegou em casa às 21:30.

Ou seja, do centro da cidade à casa, foram cinco horas.

CINCO HORAS DEPOIS.

Dava para ir e voltar de Salvador.

Viva o Zé Alagão.

O Conversa Afiada reproduz a sugestão do amigo navegante João Carlos

http://www.youtube.com/watch?v=USfa5GFRC7s

http://www.youtube.com/watch?v=nejjl6pnASE

http://www.youtube.com/watch?v=s7D-MEYg8qs

http://www.paulohenriqueamorim.com.br/w ... 02/se1.jpg

http://www.paulohenriqueamorim.com.br/w ... 02/se2.jpg

http://www.paulohenriqueamorim.com.br/w ... 02/se3.jpg

http://www.paulohenriqueamorim.com.br/w ... 02/se4.jpg

[Carnage]

http://www.brasildefato.com.br/v01/agen ... total/view

No Metrô, Serra inaugura era do neoliberalismo total

Marcada por acidente, linha 4 deve dar início à privatização do sistema

18/02/2010
Renato Godoy de Toledo
da Redação

obras-da-Linha-4-do-Metrô_Ciete-Silvério-Governo-do-Estado-de-São-Paulo.gifA linha 4 Amarela do Metrô paulistano deve ser a principal vitrine eleitoral do governador de São Paulo e pré-candidato à presidência José Serra (PSDB). A obra está prevista para ser inaugurada até o fim de março, dias antes do limite para o tucano se licenciar do cargo.

Essa nova rota inaugura um novo modelo de gestão na Companhia do Metropolitano de São Paulo. Um consórcio controlado pela CCR, chamado Via Quatro, será responsável pela administração da linha, assim como pela fiscalização. Essa holding é composta por empreiteiras como Camargo Correa e Andrade Gutierrez e a principal acionista é a própria Bolsa de Valores de São Paulo (Bovespa). O grupo já explora pedágios em estradas paulistas e federais, como a Via Dutra.

A principal premissa no contrato de Parceria Público-Privada (PPP) firmado entre governo estadual e empresa parece ser a lucratividade, baseada no baixo custo com a gestão. A garantia da taxa de lucro aos concessionários está inclusive em contrato. Se o valor acertado não for atingido com a cobrança de tarifas, o Estado tem que aportar o recurso restante.

A execução da obra foi marcada pelo acidente que vitimou 7 pessoas em janeiro de 2007. A CCR garante que a linha 4 será uma das mais modernas e seguras do mundo. Mas para o sindicato dos metroviários, a busca pelo lucro e a redução de custos planejados pelo governo e pela iniciativa privada podem vir em detrimento da segurança dos trabalhadores e dos usuários da linha.

Primazia do privado

O início da operação da linha 4 pode dar fôlego a novas licitações similares, num processo que culminaria na privatização completa do Metrô. Para justificar a preferência pelo modelo privado, a nova linha deve servir como um modelo de gestão, segundo críticos do governo paulista.

“A ideia da privatização das linhas é prejudicial, pois o Metrô é um sistema muito bem operado pelo setor público, com profissionais capacitados. Adotaram uma ideia de que as políticas públicas têm que resultar em bons negócios para o setor privado. Nesse sentido, como a linha 4 representa uma lucratividade importante, indo do Morumbi ao Centro, a passaram para a iniciativa privada. Isso é o inicio da privatização. Vão criar dois metrôs, um público e outro privado”, afirma o deputado estadual Simão Pedro (PT-SP). Ainda em 2006, após acidentes com operários, o parlamentar pediu ao Ministério Público uma investigação sobre as obras da linha por ameaças à “ordem urbanística” e por colocarem em “risco a segurança, integridade física, saúde e vida” dos moradores da região.

De acordo com o diretor do Sindicato dos Metroviários, Manuel Xavier, o governo pode dar um privilégio logístico ao setor privado, deslocando recursos humanos para as novas estações. “Eles já terão tratamento privilegiado relacionado à tarifa. Eles não receberão o valor da tarifa, receberão um valor estipulado, que ainda não sabemos, mas que deve melhorar ano a ano, conforme previsto no contrato. Isso causa um desequilíbrio, uma distorção do tratamento entre o setor público e o privado”, contesta o sindicalista.

“Trem fantasma”

O primeiro posto dispensado nesse novo Metrô será o de operador de trem. A CCR se gaba de ser a primeira a implementar, em nível mundial, o sistema driverless (sem motorista, em tradução livre). Os trens seriam comandados pelo Centro de Controle Operacional. Segundo a empresa, o sistema coibiria o excesso de velocidade.

Para Xavier, o sistema ainda é uma incógnita, já que não há qualquer experiência semelhante no mundo. “São cerca de um milhão de passageiros que vão ser transportados, sem nenhum condutor”, diz.

Outra preocupação advém do termo contratual que exige apenas um funcionário da ViaQuatro por estação da nova linha. “Não sabemos se os usuários serão bem atendidos ou se sentirão perdidos [pela falta de funcionários]. Se a exigência é de um funcionário por estação, este pode estar dentro de uma sala, isolado, cheio de monitores. Não sabemos se o consórcio será capaz de atender às dúvidas dos usuários”, aponta Xavier.

Além do contrato de concessão ao setor privado na operação da linha, o governo do Estado e a Prefeitura de São Paulo levam em frente um projeto de terceirizar a arrecadação das tarifas de trem, metrô e ônibus na Grande São Paulo. O processo de licitação já foi feito, mas um grupo que foi derrotado conseguiu barrar a decisão na Justiça, alegando favorecimento governamental aos vencedores.

“Tínhamos conseguido barrar, anteriormente, essa terceirização junto ao tribunal de contas. Agora, foi o grupo empresarial que barrou, mas isso não significa que o projeto não será levado a cabo”, analisa Simão Pedro.

Com a concessão a um grupo privado, o Estado perde o protagonismo na arrecadação das tarifas e na fiscalização. A tendência é que funcionários do Metrô que hoje exercem essa função sejam deslocados ou demitidos. “A fiscalização é um grande problema. Acho que o governo não tem controle sobre o que ocorre na arrecadação das rodovias. A Artesp (Agência Reguladora do Transporte do Estado) é um grande escritório de advocacia das empreiteiras”, dispara o deputado. (RGT)

http://www.brasildefato.com.br/v01/agen ... iados/view

Após 3 anos do acidente, apenas “peixes pequenos” são indiciados

Acidente vitimou sete, mas tentativas de CPI foram barradas pelo governo do Estado. Linha passa por bairros nobres paulistanos

18/02/2010
Renato Godoy de Toledo
da Redação

Mesmo com evidências de negligência na execução da obra da Estação Pinheiros, nenhum membro da cúpula do governo estadual, do Metrô e do consórcio Via Amarela foi responsabilizado pelo acidente que vitimou 7 pessoas em janeiro de 2007.

No entanto, 15 funcionários do Metrô respondem a processo administrativo sobre o caso. “Pena que pegaram apenas ‘bagrinhos’, não pegaram os peixes grandes. A diretoria do Metrô, que apressou o andamento da obra, ficou ilesa”, afirma o deputado Simão Pedro (PT-SP).

O parlamentar lembra que após o acidente a bancada de oposição na Assembléia Legislativa tentou uma CPI para apurar irregularidades na linha 4, mas todas as tentativas foram barradas pelo governo.

Antes mesmo do acidente, os sindicalistas denunciavam que as obras estavam sendo executadas a toque de caixa, para privilegiar a candidatura do então governador Geraldo Alckmin (PSDB) à presidência.

O contrato para a execução da obra também foi “inovador”. O modelo adotado foi o turn key, em que a empresa vencedora é responsável por todas as etapas da obra, desde o projeto até a fiscalização.

Os trabalhadores denunciaram o fato de os fiscais do Metrô terem sido alijados da construção, pela primeira vez em uma obra da Companhia.

Linha passa por bairros nobres paulistanos

A linha 4 amarela do Metrô de São Paulo deve ser inaugurada ainda em março com um trajeto entre apenas duas estações, Paulista e Faria Lima. Ainda para 2010, estão previstas a inauguração de mais quatro linhas: Luz, República, Pinheiros e Butantã.

A próxima etapa de inaugurações entregará mais 5 estações. A data ainda não está definida, mas deve ocorrer entre 2012 e 2014. Ao fim da construção, o trajeto ligará a Vila Sônia à Estação da Luz e fará conexão com as três principais linhas da cidade. A nova linha passa por pontos nobres de São Paulo como a rua Oscar Freire, a avenida Paulista e os bairros de Higienópolis e Morumbi. (RGT)

http://www.brasildefato.com.br/v01/agen ... 9201d/view

Para economista modelo de concessão é volta ao século 19

Ceci Juruá critica falta de transparência nos contratos de Parcerias Público-Privadas

18/02/2010
Renato Godoy de Toledo
da Redação

A economista Ceci Juruá é uma das principais críticas às Parcerias Público-Privadas (PPP). O maior motivo para discordar desse tipo de contrato é a falta de transparência nas cláusulas, que impedem o conhecimento da sociedade acerca dos deveres das empresas e de quanto elas devem faturar com o serviço público.

A lei das PPPs foi aprovada em 2004 e a linha 4 do Metrô paulistano é uma das principais obras executadas por esse regime. Os contratos são estabelecidos entre o Executivo e o setor privado. Não há necessidade de que passem pelo crivo do legislativo ou de instâncias da sociedade civil.

“Essa lei foi muito mal feita. Não há um padrão de contrato, cada contrato é um contrato, não se sabe quem analisa isso, não tem uma aprovação da sociedade, nem das câmaras legislativas. Precisamos dar maior transparência para o que é publico, a sociedade precisa saber quem vai pagar e quem vai lucrar”, defende a economista.

Juruá sugere que as taxas de lucro sejam estipuladas em limites “corretos”, indexadas pela taxa Selic, por se tratar de um serviço público essencial. “O transporte não é feito para o lucro. Não se pode obter uma taxa de lucro de 20%, 30%. Quando a conta [da lucratividade assegurada às empresas] chega, quem paga é o contribuinte. Isso gera ainda mais desigualdade”, diz.

Trustes

Além do modelo de PPPs, Juruá critica a associação entre os principais grupos do ramo de construção no Brasil para vencer licitações, como é o caso da linha 4 do Metrô. Para a construção, o consórcio vencedor era composto pelas cinco maiores empreiteiras do país: OAS, Odebrecht, Camargo Correa, Andrade Gutierrez e Queiroz Galvão. Alguns desses grupos também têm participação na CCR, que administrará a linha 4 e controla parte das estradas paulistas.

“São verdadeiros trustes. Eles participam de vários investimentos, têm poder muito grande de direcionamento do gasto público e de planejamento urbano, pois o transporte é fundamental para saber como será o desenvolvimento da cidade. O transporte está caro, o pedágio está caro, é uma situação insuportável. Está pesando muito para o Estado, não é justo. Eles têm muito lucro e muita concentração de poder”, considera a economista.

O aporte financeiro dado pelo Estado a grupos privados para a realização de obras é um retrocesso, segundo a economista. “Isso é uma volta ao século 19, quando os estrangeiros vieram para cá e o governo bancava as taxas de lucro das empresas que construíam linhas de trem. Em cada local do Brasil tinha um grupo dominante e o governo garantia o lucro. Naquela época não foi bom para o orçamento, porque o governo não controlava o capital que eles investiam. A minha preocupação é com o orçamento público, sobre quem vai pagar essa conta”, avalia.

[Carnage]

http://www.brasildefato.com.br/v01/agen ... paulo/view

CAOS. O transporte público em São Paulo

Superlotação, tarifas elevadas, trânsito e reduzida prioridade por parte dos governos municipal e estadual no cotidiano dos cidadãos paulistanos

23/11/2009
Michelle Amaral
da Reportagem

Matilde Soares leva cerca de duas horas para ir de sua casa até o trabalho. No percurso de Ferraz de Vasconcelos, município localizado na região leste da Grande São Paulo, até o bairro do Tucuruvi, zona norte da capital, a auxiliar de serviços gerais utiliza quatro meios de transporte coletivo: pega lotação até a estação de trem de Ferraz de Vasconcelos de onde segue para o centro; na Estação Luz faz integração com o metrô e vai até a Estação Tucuruvi; finalmente, pega um ônibus para chegar à fabrica na qual trabalha.

“É muito cansativo, vou em pé de casa até o serviço”, conta a trabalhadora de 43 anos, mãe de três filhos, viúva e que depende do emprego para sustentar a família. Matilde faz esse percurso diariamente há cerca de cinco anos e relata que, apesar de terem acontecido melhoras no transporte coletivo de São Paulo, como a integração na Estação da Luz do metrô com a Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) e do desconto nas passagens através do bilhete único, “ainda falta muito a ser feito pelo trabalhador”.

“Nos horários que vou para o trabalho e volto para casa a condução é muito cheia. À tarde, então, na troca de trem que a gente faz em Guaianazes, já me machuquei várias vezes, é um empurra-empurra, o trem que vai para Mogi demora a chegar, depois demora a partir, os trens que vêm da Luz não param de chegar, as plataformas vão ficando lotadas. É um descaso muito grande o que fazem com a gente”, afirma. A integração citada por Matilde é feita na Estação Guaianazes, da CPTM, entre o Expresso Leste, que vem da Estação Luz, e a linha 11-Coral, com destino à Estação Estudantes, em Mogi das Cruzes.

As dificuldades enfrentadas por Matilde na utilização do transporte coletivo não se restringem somente à cidade de São Paulo, como também não são únicas do sistema sobre trilhos. Elas se repetem na vida de muitos outros trabalhadores, seja na superlotação do transporte coletivo em geral, principalmente nos horários de pico, como no valor elevado das tarifas ou no trânsito enfrentado por aqueles que utilizam ônibus.

No caso da cidade São Paulo, na avaliação de especialistas, a situação do sistema de transporte coletivo é caótica e falta atenção dos governos municipal e estadual para o setor, que acabam priorizando o transporte individual através de grandes obras na malha viária da capital.

João Arruda, de 59 anos, indigna-se ao falar sobre o transporte público paulistano. Para o aposentado, há uma falta uma organização da população para cobrar os seus direitos daqueles que ela mesma elegeu. “Enquanto nós continuarmos aceitando esse tipo de descaso, a situação não vai mudar”, protesta.

Políticas públicas

Arruda afirma que o governador de São Paulo, José Serra (PSDB), e o prefeito da capital, Gilberto Kassab (DEM), “não estão preocupados com o povo e, por isso, a situação do transporte público está desse jeito”.

Wagner Gomes, presidente do Sindicato dos Metroviários de São Paulo e da Central de Trabalhadores e Trabalhadoras do Brasil (CTB), avalia que “o transporte público em São Paulo chegou à beira do colapso, tanto do ponto de vista dos ônibus, como de trens e metrô”.

A mesma opinião é compartilhada pelo ex-secretário municipal de transportes (1990-1992) na gestão Luiza Erundina e engenheiro, Lúcio Gregori, que acredita que o agravamento da situação faça com que talvez a questão do transporte coletivo seja priorizada pelos governos. Para ele, os meios coletivos são “problemas de políticas públicas”.

“Diferentemente da saúde em que a prevenção é o melhor caminho, nessa questão parece que será o quadro agudo que ajudará. Espero. Ou então suportaremos o insuportável. Fazer o que?”, relativiza.

Caminhos

Nesse sentido, Gregori aponta, por exemplo, como solução à questão da mobilidade através dos ônibus, a construção massiva de corredores, ao invés de se reservar mais espaço para os carros.

Já em relação à superlotação dos trens, tanto da Companhia do Metropolitano de São Paulo (Metrô) como da CPTM, Wagner Gomes alega que a solução é a expansão do sistema sobre trilhos. “Não dá para colocar mais trens. O intervalo entre trens no metrô, por exemplo, já é de 90 segundos, é mínimo. O que precisa é uma política de expansão”, defende.

No entanto, Lucas Monteiro, militante do Movimento Passe Livre de São Paulo, alerta que a expansão do sistema metro-ferroviário deve ser feita de modo a atender as necessidades da população. No caso do Programa de Expansão realizado por José Serra, o militante do MPL critica a falta de participação da população no traçado do projeto. “A população não participa das decisões sobre como essa expansão vai se dar, o que é extremamente problemático do nosso ponto de vista”, afirma.

Tarifa zero

Monteiro pondera que, além de se realizar a ampliação da oferta de transporte público, é necessário também que o sistema seja acessível a toda a população. Para ele, a gratuidade do serviço, principal bandeira do MPL, é uma das medidas mais importantes a serem tomadas.

Ele conta que o movimento busca conscientizar a população sobre o direito ao transporte e a cobrança de tarifas. “Talvez essa seja a nossa maior dificuldade, porque as pessoas acham natural pagar pelo transporte, algo que é completamente não natural”, relata. Segundo o movimento, o transporte é um direito da população, já que trata-se de um serviço público, igual à saúde e à educação, e deveria ser custeado de outras formas, ao invés de onerar o usuário no momento da utilização.

http://www.brasildefato.com.br/v01/agen ... essas/view

Publicidade traz jingle, plágio e promessas

Anúncios do Metrô são feitos por empresa de Duda Mendonça; oposição vê abuso

18/02/2010
Renato Godoy de Toledo
da Redação

A linha-4 do Metrô e a expansão de outros trechos têm sido anunciadas exaustivamente em horário nobre da televisão brasileira. Durante o tradicional especial de final de ano do cantor Roberto Carlos na TV Globo, os intervalos comerciais continham até dois filmes de 30 segundos do Metrô e do governo estadual.

A série de comerciais é comandada pelo ator global Dan Stulbach, que anuncia as vantagens da expansão do Metrô paulista. Os usuários, em festa, soltam bexigas, erguem os braços e comemoram as inaugurações. Uma inserção de 2 minutos veiculada no intervalo do dominical “Fantástico” contém um claro plágio da cena final do filme indiano “Quem quer ser um milionário”, com dezenas de pessoas realizando coreografias na plataforma de uma estação.

O texto lido pelo ator parece não temer a acusação de propaganda eleitoral antecipada. “A partir de agora é assim: uma inauguração atrás da outra”, promete a voz do ator, enquanto as imagens mostram a alegria na estação Sacomã, recém-inaugurada.

Essas inserções são produzidas pela Duda Propaganda, empresa do marqueteiro político Duda Mendonça, que ganhou do governo estadual um contrato de R$ 14 milhões por seis meses de serviços prestados. A empresa do marqueteiro Nizan Guanaes, filiado ao PSDB, recebeu R$ 11 milhões para outros comerciais.

Em 2008, o governo planejou um gasto de R$ 57 milhões em publicidade do Metrô e da CPTM, que opera os trens urbanos na região metropolitana de São Paulo. Segundo a Secretaria de Transportes, o objetivo das inserções comerciais é realizar “campanhas de esclarecimento e informação dos usuários e da população em geral, assim como para comunicar as medidas de modernização e ampliação da rede de transporte coletivo sobre trilhos na região metropolitana de São Paulo”.

Antecipação de campanha

Para o Sindicato dos Metroviários, no entanto, as peças publicitárias configuram campanha eleitoral antecipada. “É um momento pré-eleitoral. É muito ruim para a população a forma como isso vem sendo feito. Se tivessem a mesma agilidade e contundência na execução do orçamento, não teria problema nenhum. Mas depois de outubro quando acabarem as eleições, não sabemos o que vai acontecer”, afirma Manuel Xavier.

A bancada do PT na Assembléia Legislativa de São Paulo já entrou com três representações no Ministério Público Estadual para barrar propagandas do governo do Estado que exaltam a gestão tucana em vez de prestar esclarecimentos e informações sobre serviços.

Num dos casos, o PT exige que o governo devolva aos cofres públicos o dinheiro que foi investido em publicidades da Sabesp (Companhia de Saneamento Básico do Estado) veiculadas em Estados do Norte-Nordeste, onde a empresa não tem qualquer atuação – e o governador goza de pouco prestígio eleitoral.

Só em ano eleitoral

Nos quase 16 anos de governo do PSDB em São Paulo, foram entregues 15 novas estações, sendo que apenas uma delas, a Alto do Ipiranga, foi entregue em um ano impar (2007). Ou seja, todas as outras foram concluídas em anos eleitorais.

A linha Amarela 4 – Amarela deve começar a operar com apenas duas estações, Paulista-Faria Lima, até o final de março. Em abril, o governador José Serra deve se licenciar do cargo para se candidatar à presidência. Mais quatro estações serão inauguradas até o final do ano. As outras cinco previstas devem ser concluídas em 2012 e 2014.

Mais lotado do mundo

O ritmo acelerado propagandeado pela publicidade contrasta com os dados dos 16 anos de PSDB. Foram apenas 28 km de Metrô construídos. Desse total, 8 km são da linha lilás, que liga o Capão Redondo, na Zona Sul, ao Largo Treze, na mesma região. Esse trecho não tem conexão com nenhuma outra linha do Metrô. As outras ampliações se deram na linha verde e vermelha.

Esse crescimento tímido da malha viária não tem comportado o crescimento da demanda pelo transporte. O Metrô de São Paulo é considerado pela CoMET (Comunidade de Metrôs) como o mais lotado do mundo, com 10 milhões de passageiros por quilômetro de linha. Mesmo com o incremento que será propiciado com a linha-4, o Metrô paulista continuará ostentando esse título e ainda será o menor entre as 10 maiores metrópoles do mundo.

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Lotado e limitado, metrô não atende as necessidades de São Paulo
por Admin última modificação 2010-02-23 16:23

Andando em só em ano eleitoral, metrô de São Paulo é o menor entre as 10 maiores metrópoles do mundo

23/02/2010
Renato Godoy de Toledo,
da Redação

Nos quase 16 anos de governo do PSDB em São Paulo, foram entregues 15 novas estações, sendo que apenas uma delas, a Alto do Ipiranga, foi entregue em um ano impar (2007). Ou seja, todas as outras foram concluídas em anos eleitorais.

A linha 4 – Amarela deve começar a operar com apenas duas estações, Paulista-Faria Lima, até o final de março. Em abril, o governador José Serra deve se licenciar do cargo para se candidatar à presidência. Mais quatro estações serão inauguradas até o final do ano. As outras cinco previstas devem ser concluídas em 2012 e 2014.

Mais lotado do mundo

O ritmo acelerado propagandeado pela publicidade contrasta com os dados dos 16 anos de PSDB. Foram apenas 28 km de Metrô construídos. Desse total, 8 km são da linha lilás, que liga o Capão Redondo, na Zona Sul, ao Largo Treze, na mesma região. Esse trecho não tem conexão com nenhuma outra linha do Metrô. As outras ampliações se deram na linha verde e vermelha.

Esse crescimento tímido da malha viária não tem comportado o crescimento da demanda pelo transporte. O Metrô de São Paulo é considerado pela CoMET (Comunidade de Metrôs) como o mais lotado do mundo, com 10 milhões de passageiros por quilômetro de linha. Mesmo com o incremento que será propiciado com a linha-4, o Metrô paulista continuará ostentando esse título e ainda será o menor entre as 10 maiores metrópoles do mundo.

Veja abaixo comparação do metrô de São Paulo com outras duas metrópoles latinoamericanas:

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Cobrança de tarifa impede mobilidade urbana no País
Aumento no preço dos coletivos contribui para a acentuação da exclusão social

24/02/2010
Michelle Amaral
da Reportagem

Em 2010, o transporte público de São Paulo ficou ainda mais caro. No primeiro dia útil deste ano, o prefeito Gilberto Kassab (DEM) elevou o valor das tarifas dos ônibus municipais. Cerca de um mês depois, o governador José Serra (PSDB) também reajustou as passagens do metrô e dos trens.

O aumento aplicado pela prefeitura fez com que a tarifa dos ônibus passasse de R$ 2,30 para R$ 2,70, um reajuste de 17,4%. Já as passagens da Companhia do Metropolitano de São Paulo (Metrô) e da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) passaram de R$ 2,55 para R$ 2,65.

Nas capitais, o valor médio das tarifas dos ônibus municipais varia entre R$ 1,60, em São Luís (MA), e R$ 2,80, em Florianópolis (SC). No caso do metrô, o valor mais alto é encontrado em Brasília (DF), onde a passagem custa R$ 3,00, e o menor valor é o de Recife (PE), de R$ 1,40. Já em relação às passagens de trem, São Paulo tem a tarifa mais elevada, de R$ 2,65, e João Pessoa (PB), Maceió (CE), Natal (RN), Salvador (BA) e Teresina (PI) utilizam a chamada tarifa social, cobrando o valor de R$ 0,50 pela passagem.

Empecilho

Daniel Guimarães Tertschitsch, militante do Movimento Passe Livre (MPL) e editor do site TarifaZero.org, afirma que “a tarifa faz com que o serviço de transporte coletivo não seja, na prática, capaz de garantir o direito de ir e vir de todas as pessoas”.

Dados do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea) revelaram que, em 2006, cerca de 37 milhões de brasileiros não podiam pagar pelas tarifas do transporte público e, por isso, se locomoviam a pé. Para o militante do MPL, “esses dados tendem a se agravar rapidamente, com o constante crescimento da população urbana e a insistência neste modelo de concessão privada financiada pela tarifa”.

Os contratos com as empresas que prestam serviço na área do transporte público são firmados pelos governos municipais e estaduais sob o regime de concessão ou permissão e podem durar de 20 a 30 anos.

Fator de exclusão

Em São Paulo, além da elevação prevista nos ônibus municipais, no início deste ano já houve um aumento de 7% a 9% das tarifas dos ônibus intermunicipais, na região metropolitana, e do preço do bilhete unitário da Companhia do Metropolitano de São Paulo (Metrô) e da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM), que sofreu reajuste de 6,3%, indo de R$ 2,40 para R$ 2,55.

Tertschitsch pondera que o transporte coletivo deveria ser tratado como outros serviços básicos, como saúde e educação, sendo provido pelo Estado. “A distinção entre o que é público e privado reside no fato de que público é aquilo que não tem restrições ao uso. No caso, o transporte coletivo passa a ser privado no momento em que seu uso é mediado pela tarifa”, define.

O militante do MPL afirma que a cobrança de tarifa no transporte coletivo acaba excluindo a população mais carente dos outros serviços básicos, pelo fato de que o transporte é um direito que dá acesso a outros direitos. “Se o sujeito tem de pagar para ir à escola, a escola é gratuita? Se tem de pagar para chegar até o hospital, a saúde é gratuita?”, questiona.

Para Paulo Cesar Marques da Silva, professor na área de transportes do Departamento de Engenharia Civil e Ambiental da Universidade de Brasília (UnB), “na situação em que nos encontramos hoje, o transporte público deixou de ser, na prática, um serviço público e passou a ser tratado como uma atividade econômica qualquer, regida unicamente pelas leis do mercado”.

Dessa forma, o professor analisa que, focado acima de tudo no resultado econômico, o transporte coletivo deixou de ser “um fator de inclusão e tornou-se um fator de acentuação da exclusão social”.

Modo de gestão

Marques da Silva afirma que, em meados dos anos de 1970, soluções para o transporte por ônibus chegaram a levar o Brasil à condição de referência internacional. No entanto, em anos mais recentes, a onda neoliberal trouxe efeitos devastadores para o setor. “A desregulamentação de inspiração thatcherista que varreu a América Latina e desmantelou outras referências, manifestou-se no Brasil pela via da privatização de boa parte do que havia restado de sistemas sobre trilhos e pela saída de cena do Estado como gestor dos sistemas por ônibus”, explica o professor.

O engenheiro Lúcio Gregori, que foi secretário de transportes entre 1990 e 1992, durante a gestão da prefeita Luiza Erundina (então no PT), explica que “não há política nacional, estadual ou municipal que, de fato, priorize o transporte coletivo de qualidade e de caráter público, isto é, acessível para a maioria”.

Tertschitsch critica o modo de gestão dos transportes, justamente pelo fato de a prestação de serviço ficar à cargo da iniciativa privada. “Empresa privada existe para dar lucro, não para oferecer um serviço de qualidade para a população”. O militante afirma que uma das bandeiras do MPL é a retomada do controle do setor de transportes pelos governos.

Gregori completa explicando que no Brasil o transporte coletivo é tratado como negócio e não como serviço público. Ele lembra que o transporte não é algo que tenha como finalidade se ganhar dinheiro, “mas um meio de fazer a sociedade andar, literalmente”.

Financiamento

Assim, o transporte público, como serviço público e instrumento da universalização do direito de ir e vir, não pode onerar unicamente o seu usuário, no momento de usar o serviço. “É preciso pensar o transporte como pensamos a saúde e a educação públicas, por exemplo”, defende Marques da Silva, que acrescenta que esses serviços são mantidos por toda a sociedade, na forma de impostos e contribuições sociais, e disponíveis indistintamente para todas as pessoas, independente da capacidade de pagamento.

Dados da Pesquisa de Orçamentos Familiares (POF) 2002-2003 do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatísticas (IBGE) mostraram que o transporte ocupa o terceiro lugar na relação de gastos das famílias brasileiras. Tertschitsch explica que “quem banca, quase que integralmente, o sistema é o usuário” e, como as pessoas mais pobres não podem sustentar esse custo, acabam deixando de usar ônibus.

Marques da Silva atribui esse problema à lógica mercadológica das cidades e de seus sistemas de transportes. “Essa conjunção histórica resulta num quadro em que cabe à população mais carente o financiamento de um sistema caro e do qual ela só depende porque as elites construíram as cidades segregando-a social e espacialmente”.

Outro ponto levantado pelo militante do MPL é o fato de que muitas empresas, por causa do alto preço das tarifas de transporte público, têm se recusado a arcar com o vale-transporte de trabalhadores que moram longe de seus locais de trabalho. “Se o transporte é essencial para a reprodução do capitalismo (levar os trabalhadores para o trabalho e os estudantes para os locais de formação), por que é que são os usuários que pagam o sistema? O modelo hoje está estabelecido no conceito de 'paga quem usa' quando o correto seria o 'paga quem se beneficia'”, defende.

Tarifa zero

No conceito da gratuidade, ou tarifa zero, defendido pelo MPL, o sistema de transporte coletivo passaria a ser financiado não mais através da cobrança de tarifas, mas de outras formas, como por subsídios dos governos ou cobrança através de taxas, como o Imposto Predial e Territorial Urbano (IPTU) e o Imposto sobre a Propriedade de Veículos Automotores (IPVA).

Em todo mundo, somente cerca de 20 cidades mantém a tarifa zero em seus transportes coletivos. Entre elas, Hasselt, na Bélgica, que utiliza o sistema desde 1997. O engenheiro Lúcio Gregori utiliza a cidade belga como exemplo para explicar como a gratuidade dos transportes coletivos contribui para o aumento da mobilidade urbana. “O número de passageiros transportados em 1996 era de cerca de 360.000 passageiros/ano. Em 1997, logo após a gratuidade, passou a cerca de 1.400.000 e em 2008 estava em mais de 4.100.000. Aumento de cerca de 1.315%”, detalha. Na cidade belga, segundo Gregori, a gratuidade é bancada por fundos com recursos federais, estaduais e municipais. “Política pública de transportes coletivos é isso”, conclui.

http://www.observatoriodaimprensa.com.b ... =579FDS001

MÍDIA & SOCIEDADE
Imprensa ignora crise no transporte paulistano

Por Maurício Caleiro em 2/3/2010

A cobertura de graves problemas no transporte público na cidade de São Paulo, ocasionados em decorrência direta de decisões da prefeitura, tem sido, em geral, negligenciada pelos órgãos de imprensa, não obstante o transtorno que reiteradamente causam a um enorme contingente populacional.

Primeiro, algumas linhas municipais de ônibus que trafegam por regiões periféricas ou por franjas mais distantes de grandes avenidas deixaram de circular aos domingos, dia de descanso e lazer para muitos – mas nem de longe para todos. Estes, que se virassem como desse para chegar ao emprego; os demais, que passassem o dia enfurnados em suas casas ou entregues à modorra dos domingos suburbanos. Uma distância feita, em muitos casos, de um bom número de quilômetros, passou a separar, na ida e na volta, os primeiros de seus empregos e os segundos das áreas de lazer da cidade.

Mais recentemente, o sábado foi incorporado à féria, tornando inaceitável o que já era um problema perturbador. Pois se no domingo a atividade comercial consideravelmente menor tornava a questão menos premente – embora ainda assim constituísse um grave fator de exclusão social determinado por parâmetros econômicos –, a ausência de transportes também no dia anterior instaurou um pesado transtorno na vida de um número enorme de paulistanos.

Cobertura de cunho partidário

Afinal, ao contrário de domingo, tal dia da semana – em que muitos trabalham, notadamente os comerciários – tende a ser, para muitos, a única oportunidade semanal para satisfazer demandas ditadas pelo cotidiano com comércio e serviços, em sua maioria, abertos. Além disso, é a única noite da semana em que podem, se transporte até os locais de festas, shows e eventos houvesse, aproveitar a noite de forma mais intensa, contando com o sono da manhã de domingo. Ademais, a extensão da ausência de circulação de ônibus de determinadas linhas municipais aos sábados passou a submeter, de forma inescapável, muitos dos moradores de tais áreas a dois dias seguidos sem transporte público.

Pergunto: o prezado leitor foi consultado acerca de mudanças tão radicais, como é prática usual de administrações democráticas? Viu o tema ser debatido nos jornais e programas jornalísticos de TV, com abordagens que contrapusessem a visão que a prefeitura tem da questão com a de moradores das áreas atingidas? Leu editoriais indignados contra o autoritarismo excludente da medida?

Este observador, embora tenha dedicado algum tempo a pesquisar o tema, não se defrontou senão com notas eventuais e materinhas escondidas nos cadernos de cotidiano/cidades dos principais jornais paulistas. Ora, não estamos falando de uma questiúncula menor, mas de medidas que afetam muitos e por um longo período, constituindo fator de exclusão social e urbana.

Não que essa omissão, grave sob um ponto de vista jornalístico, chegue a causar espanto. Quem acompanha há tempos a cobertura dedicada às administrações municipais paulistanas sabe que ela obedece a uma ordem pendular, de cunho partidário: a tentativa da então petista Luiza Erundina de reformar o sistema de transporte municipal, instituindo prazos de renovação de frota e passando a cobrar por quilômetro rodado (e não mais por passageiro) foi, justa ou injustamente, exaustivamente criticada nos jornais, assim como ocorreu com a reforma viária dos chamados "corredores de ônibus" na gestão de Marta Suplicy. Já quando a cidade era governada por Mário Covas, Geraldo Alckmin, Paulo Maluf ou por seu pupilo Celso Pitta – que legou o caos no setor de transporte municipal –, o interesse dos órgãos de imprensa decaía a olhos vistos.

Adoção de um neoliberalismo caduco

A questão, aqui, não é discutir se as prefeituras petistas atuaram, em relação à questão do transportes públicos, de forma mais ou menos eficiente do que as administrações municipais situadas mais à direita do espectro político. Claro está que tal balanço é recomendável, ou mesmo necessário, em um período pré-eleitoral, na medida em que tange à escolha do voto para o próximo governador paulista. Mas o que realmente importa, no âmbito deste artigo, é assinalar as vicissitudes da imprensa paulista no que concerne à administração municipal – particularmente em relação aos transportes –, sua recusa em adotar critérios não partidários que orientem tal questão e, especificamente no caso abordado por este artigo, sua recusa em cobrir, de forma condizente, o agravamento de um problema administrativo que afeta milhões de cidadãos, professadores dos mais diversos credos políticos.

A circulação diminuta dos ônibus da maior cidade da América do Sul aos sábados e aos domingos seria negativamente notória por si só. Do modo antidemocrático e sem meios-termos como foi feita, inscreve-se como medida de cunho classista – além de anti-ecológica –, já que a locomoção por veículos automotores particulares passa a ser a principal, quando não a única, opção à disposição dos cidadãos. Quem não tem carro ou dinheiro para chamar um táxi, que passe a cultivar bolhas nos pés.

Trata-se, em última análise e em âmbito municipal, de um filme que já vimos nas esferas estaduais e federal: a adoção de um neoliberalismo caduco – pois situado na origem da grave crise econômica mundial – impondo medidas de restrição de gastos públicos que acabam por afetar os setores menos favorecidos da população.

Silêncio cúmplice

Em decorrência de tais medidas, que primam pelo autoritarismo que caracteriza a gestão Kassab, o pleno direito dos que não possuem veículo próprio de circular aos finais de semana, seja para o trabalho ou para o lazer, só se aplica aos que moram perto de estações de metrô ou de grandes avenidas. Aos demais, resta o claustro de seus bairros afastados, de suas cinzas periferias, onde as drogas e o alcoolismo se lhes oferecem como uma das poucas opções de "lazer" disponível. Desses sem-ônibus a prefeitura só quer o imposto, que aos finais de semana passou a ser distribuído ao contrário do que manda o bom senso: dos mais pobres para os mais ricos.

Assim, a ausência de oferta de transporte público aos que moram nas franjas e periferias da cidade acaba por emular, em âmbito municipal, a política de desprezo pelos direitos de locomoção dos estratos sociais de baixa renda ora praticada pelo estado de São Paulo, assegurada por cobrança de taxas exorbitantes de pedágio. Em ambos os casos, embora não haja bloqueio físico a impedir o direito constitucional de ir e vir dos cidadãos menos capitalizados, este é aviltado por barreiras econômicas direta ou indiretamente colocadas pelo estado.

E, em sua ampla maioria, a mídia, que tem como obrigação básica cobrir essa restrição semanal ao exercício da cidadania democrática, finge que não é com ela e se omite, em um silêncio cúmplice.

[Carnage]

http://www.hamiltonpereira.org.br/Hamil ... .aspx.aspx

Quinta-feira, 11 de março de 2010
Pedágios do Serra: os mais caros do mundo
A comparação pode ser feita com as rodovias federais, com as francesas, norte-americanas ou a que o leitor escolher.

Os paulistas pagam os pedágios mais caros do mundo. A comparação pode ser feita com as rodovias federais, com as francesas, norte-americanas ou a que o leitor escolher. Se não bastasse, cerca de 25% das rodovias estaduais estão sob exploração de concessionárias privadas. Na França, país europeu com mais vias pedagiadas, este índice chega a 16%. Na malha pavimentada do governo federal, o índice é de 6%.

As rodovias paulistas já eram pedagiadas antes de 1998. Quem cobrava era uma empresa estatal. Em 1997 - sob gestão do Estado - havia 40 praças de pedágio. No ano seguinte, começam as concessões. Já em 2007, os pedágios chegaram a 143 no estado. Agora, em 2010, chegamos a 227. Em pouco mais de dez anos, os pedágios, no estado de São Paulo, se multiplicaram em mais de cinco vezes. A receita das concessionárias cresceu de forma exponencial. Ela saiu de R$ 1,6 bilhão em 2002 e chegou aos R$ 4,55 bilhões em 2009, um aumento de 183%, quase o dobro da inflação do período medida pelo IPCA.

Os preços são brutais. A tabela abaixo, elaborada pela assessoria de transportes da bancada do PT na Assembleia Legislativa, mostra um comparativo entre as tarifas cobradas nas rodovias federais e estaduais. Chega a parecer exagero: uma viagem de São Paulo a Belo Horizonte, com 562 km, custa o mesmo que o paulistano paga para ir a Santos.


Ver tabela no link acima

http://www.paulohenriqueamorim.com.br/?p=28638

Cadê a fibra ótica que o Covas botou ali ? O Alckmin comeu

17/março/2010 9:01

O Conversa Afiada reproduz comentário do amigo navegante Antonio Eduardo

Peço a vocês que publiquem também as mazelas que são responsabilidade do Geraldo Alckmin que, ao que parece, vai sair candidato a governador.
Este senhor como vice do Covas e depois como governador, pagou por um parecer que lhe permitiu concorrer e permanecer no cargo mais quatro anos além daqueles em que esteve como vice e depois como governador.

Sua maior obra foi a coordenação de todo o processo de privatização das nossas rodovias com o auxílio do seu fiel escudeiro e Secretário dos Transportes à época, o Sr. Michael Paul Zeitlin que declarou de viva voz sofrer de amnésia.

Esta declaração, foi feita e eu pude assistir nos telejornais e ler nos principais jornais, foi feita como resposta à pergunta do por que as receitas com a transmissão de dados por fibra ótica não foram consideradas como receita para abater os custos das concessionárias.

Antes de privatizar as rodovias, o governo Covas instalou redes de fibra ótica ao longo de todas as rodovias estaduais e a receita com a transmissão de dados deveria ser considerada para abater os custos das concessionárias o que reduziria significativamente o valor das tarifas do pedágio.

Outras realizações do governo Alckmin foram: continuidade do desmonte da educação pública ao manter o processo de progressão continuada; alienação de uma das linhas do metrô. O estado está pagando a construção da linha Pinheiros, a mesma do acidente da cratera, vai pagar pelos trens mas a exploração dos serviços e a arrecadação estará nas mão de uma subsidiária da CCR.

A mesma que controla as mais rentáveis rodovias do estado !

Coincidência?

Vamos começar também uma campanha contra este medíocre que já infelicitou o estado por doze anos.

Atenciosamente

Antonio Eduardo

http://www.agora.uol.com.br/saopaulo/ul ... 9049.shtml

19/03/2010
Andar a pé é mais rápido do que ir de ônibus

Vinícius Dominichelli e Fernanda Barbosa
do Agora

Andar a pé é mais vantajoso do que pegar ônibus em alguns trechos da estrada do M'Boi Mirim (zona sul de SP). Entre o número 1.700 da via e a avenida Guido Caloi --em um trecho de pouco mais de dois quilômetros-- um coletivo chega a demorar 35 minutos para completar o caminho. Na manhã de ontem, por exemplo, um pedestre levou apenas 29 minutos no trajeto.

Percebendo isso, moradores da região preferem caminhar mais de duas horas do que esperar um coletivo lotado. Os terminais e pontos lotados, a demora e o empurra-empurra nas catracas geraram dois protestos nesta semana.

Na manhã de ontem, a reportagem fez, simultaneamente, o trajeto de seis quilômetros entre o terminal e a avenida Guido Caloi pelo ônibus da linha Pinheiros e a pé (veja trajeto no quadro ao lado). Apesar de a linha ser bastante usada pelos passageiros, o ônibus saiu para a rua com todos os usuários sentados. A rapidez no caminho surpreendeu os passageiros, que comentavam com os outros: "Hoje está rápido demais. Que estranho!". No local, havia reforços de agentes da prefeitura e da própria PM.

http://www.agora.uol.com.br/saopaulo/ul ... 2012.shtml

04/03/2010
Passageiro enfrenta caos em corredor de ônibus

Vinícius Dominichelli
do Agora

Ônibus superlotados, trânsito caótico e demora para conseguir embarcar. Esses são alguns dos problemas que os usuários de ônibus enfrentam diariamente na movimentada estrada do M'Boi Mirim, localizada na zona sul da capital.

O problema acontece no sentido bairro-centro devido a grande quantidade de passageiros que tentam sair da região para trabalhar em outros bairros da cidade.

No ano passado, após manifestações de moradores, o prefeito Gilberto Kassab (DEM) prometeu duplicar a estrada para escoar o trânsito. Segundo a prefeitura, a obra deve ser concluída até 2012. A reportagem esteve ontem na via, mas não encontrou nenhum vestígio de mudança.

[Hector Bonilla]

Se o trânsito paulista entrara em crise eu realmente não sei, pois num sou paulista , já o Carioca está ficando impraticavel, todo dia é um inferno da porra pra voltar pra casa, engarrafamentos quilometricos, nas sextas feiras então nem se fala!

O fim se aproxima, as pessoas brincam , acham que não, que é exagero e tal, bom...eu q não tenho carro mesmo to cagando e andando pra essa merda, por mim q se foda, se um dia o engarrafamento se tornar mais absurdo ainda, vou e volto de bike do trampo numa boa mesmo, minha bicicletinha passa no meio de todos os carros sem dificuldade alguma.

[Mutley/SC]

Se o trânsito paulista entrara em crise eu realmente não sei, pois num sou paulista , já o Carioca está ficando impraticavel, todo dia é um inferno da porra pra voltar pra casa, engarrafamentos quilometricos, nas sextas feiras então nem se fala!

Dillon, aqui em Floripa o problema é o mesmo. Agora, acrescente as filas na BR-101, e temos o caos!

Fui!

[Carnage]

O fenômeno é realmente comum nas grandes cidades do Brasil. Mas o candidato do PSDB à presidência gosta de alegar que está melhorando o transito de SP... E parece que o pessoal aqui de SP, não sei com base no quê, acredita...

http://www.outubrovermelho.com.br/2010/ ... sao-paulo/

O próprio jornaleco da família Frias está pondo o seu candidato a presidente na fogueira, desmentindo a campanha do Expansão São Paulo, que durante todo o ano de 2009 ficou nos massacrando com a mensagem de que tudo iria ficar mais perto de tudo em São Paulo. Pois é, era tudo mentira, o que o Serra está inaugurando é pintura de banheiro, estação que é bom nada! E semana que vem o Exterminador do Futuro vai inaugurar 2 estações da linha mais superfaturada do mundo, a linha 4-amerela, da Consolação à Faria Lima, é muita cara de pau! E a integração com a Luz e a República? Ficou para o ano que vem, assim como em 2007, tinha ficado para 2008, e veio o buraco, e ficou para 2009, e veio a campanha publicitária e ficou para 2010… Só não atrasou o aumento da passagem!

Quem é usário do metro sabe o quão esquizofrênico é um ambiente onde você escuta “Embarque melhor na Sé das 17 às 19 horas…”, olha para o lado e lê “Quem diria? A Luz vai ficar mais perto do Morumbi…” e não consegue se mecher de tanta gente te apertando, 5 trens passando sem você conseguir entrar, uma luta encarniçada a cotoveladas para entrar e sair de qualquer estação a qualquer horário… Sugerimos que Serra mude o slogan de sua campanha para “COMPRESSÃO SÃO PAULO”, seria mais honesto. Ah, essa palavra não faz parte do vocabulário dele… esquece… (ou melhor, lembre na hora de votar)

campanha publicitária mentirosa (Imagino quanto deve ter custado a produção dessa propaganda, com esse enorme número de figurantes dançarinos. E a troco de que toda essa produção, se seria apenas uma peça publicitária informativa. A mim parece pura propaganda eleitoral, não uma peça informativa institucional, e foi toda paga com dinheiro público...}

Metrô de SP atrasa e ameaça expansão

Três das cinco linhas com obras ou entregas para este ano foram adiadas; de 28 estações prometidas pelo governo, só 16 são novas

Gestão Serra já cita prazo até 2011 para concluir a primeira fase da linha 4-amarela; entrega da Luz e da República é incerta

ALENCAR IZIDORO
DA REPORTAGEM LOCAL[/b]

O plano de expansão da rede sobre trilhos do governo José Serra (PSDB) atrasou. Obras ou entregas prometidas para 2010 em três de cinco linhas do metrô paulistano foram adiadas. Nas outras duas, há incertezas.

A promessa do Estado veiculada em panfletos e na TV era de que “28 novas estações” de metrô e de trem seriam entregues de 2007 até este ano.
Pelo menos seis, no entanto, vão atrasar: Adolfo Pinheiro e Brooklin-Campo Belo (linha 5-lilás), São Judas e Congonhas (linha 17-ouro), Luz e República (linha 4-amarela).

O governo de SP diz agora que, das 28, só 16 realmente são novas -e que as demais serão reconstruções/reformas.
O Estado exibia até ontem no site de seu plano de expansão duas promessas que já estão descartadas: a de entregar a ligação do metrô leve de São Judas ao aeroporto de Congonhas “até 2010″ e a de iniciar as obras da linha 6-laranja entre Brasilândia e Água Branca. Ambas não foram nem licitadas.
O governo Serra minimiza os atrasos (considera que os prazos não podem ser tratados “de forma pontual”) e afirma que, no “ponto central”, as promessas do plano serão cumpridas.

Linha 4

Para os passageiros, a boa notícia é a expectativa de inauguração nos próximos dias de duas estações da nova linha 4-amarela: Faria Lima e Paulista.
A estreia deve ocorrer na semana que vem. O trecho, que acrescenta 3,6 km à rede de 62,3 km, será a principal entrega da atual gestão no setor.

Na linha 4 do metrô, a promessa do Estado era entregar a primeira fase (com seis estações) no final de 2008, depois 2009 (após os impactos da cratera da estação Pinheiros, de janeiro de 2007), depois 2010.
O principal atraso atingiu as duas estações que aumentam a importância da rede, por permitirem as integrações com as linhas 1 (Luz) e 3 (República).

A CCR, controladora da Via Quatro (que vai gerenciar a primeira linha sob concessão privada), já avisou aos investidores a expectativa de que as seis estações estejam em operação até 2011. Ou seja, só no próximo governo. Antes falava em 2010. O Metrô também inseriu no site a previsão “até final de 2011″.

O governo Serra citou no mês passado à Assembleia a intenção de operar neste ano só quatro estações da linha 4: Faria Lima, Paulista, Pinheiros e Butantã, com 419 mil passageiros. Excluiu Luz e República, que elevariam a demanda em 70%.
Questionada pela reportagem, a gestão tucana alegou que esse novo prazo é só uma estimativa mais “conservadora”.
Mas, tanto entre técnicos do Metrô como da Via Quatro, há uma avaliação uniforme de que os passageiros terão de esperar pelo ano que vem para viajar da Nações Unidas até a Sé em 36 minutos, como exalta a propaganda espalhada em trens e estações do sistema -com a inscrição “Quem diria: a Nações Unidas vai ficar mais perto da Sé” e a data fixada “até 2010″.

O governador também dava como certa a entrega das estações Tamanduateí e Vila Prudente, da linha 2, neste mês, antes de sair para disputar a Presidência. A possibilidade foi descartada pelos atrasos na obra. O Estado agora estima a conclusão delas até junho.

http://www.agora.uol.com.br/saopaulo/ul ... 1675.shtml

25/03/2010
Estação mais moderna do metrô não tem banheiro

Fernanda Barbosa
do Agora

A mais nova estação do metrô de São Paulo não têm banheiros nem postos de recarga para o bilhete único. Inaugurada em 31 de janeiro para receber 80 mil usuários ao dia, a estação Sacomã é, segundo o governador José Serra (PSDB), "a mais moderna da América Latina no que se refere ao conforto, à segurança e ao meio ambiente".

Os passageiros, no entanto, dizem que a falta do banheiro destoa em meio a inovações como o bloqueio sem roletas, com portas eletrônicas, e a porta-plataforma --uma parede de vidro que separa a área de embarque dos trilhos.

Ao pedir para usar o toalete, o passageiro é aconselhado a caminhar cerca de três minutos até o terminal Sacomã, atravessando uma passarela sobre a rua Bom Pastor. Para recarregar o seu bilhete único, tem de fazer o mesmo trajeto.

http://blogln.ning.com/profiles/blogs/a ... -uma-ancia

As desventuras de uma anciã num metrô alagado de SP

Postado por A Mãe Dela em 25 março 2010 às 20:30

Há pelo menos 25 anos eu não entrava no metrô em São Paulo. A idade vai chegando e todo mundo fica preocupado comigo, então desisti do metrô. Quando preciso ir para qualquer canto ou me levam ou arrumo um taxi. Também desisti do ônibus porque da última vez levei um tombo danado, me quebrei quase inteira, foi um trabalhão consertar os ossos; visivelmente o motorista era louco. Também desisti porque eu dava o sinal e eles não paravam para eu entrar, quando eu entrava eles queriam que eu saísse rapidíssimo e não davam tempo nem de eu por meus pés no chão da rua, aceleravam a toda.

Mas eu sempre tive vontade de passear de metrô e trens, principalmente com essas propagandas todas mostrando que se pode até dançar dentro dos vagões e plataformas, tamanha a comodidade que alegam ter. Há meses venho combinando e descombinando com minha filha e umas amigas. Estas acham que sou louca de querer "passear de metrô", minha filha nem fala mais nada, só concorda e me diz "andorinha que dorme com morcegos acorda de ponta-cabeça". Mas tem coisa mais prática do que metrô, gente? Fala sério, tem não. No mundo inteiro isso é possível, porque aqui haveria de ser diferente, uai?

Então combinei bem certinho com a NaMaria e a Lulu, minha amiga, a única que topou a aventura. Minha filha disse que eu só iria se ela estivesse junto. Ela também me mostrou lugares legais para visitar que estivessem próximos às estações. Mas eu já sabia que queria ir ao Masp, Museu da Palavra e Pinacoteca e, se desse, queríamos passar pela José Paulino para ver o quanto mudou com a saída dos judeus e entrada dos orientais (faz 23 anos que não vou até lá!). Tudo num dia só. É bom dizer que Lulu, a minha amiga, tem 80 anos, mas está firme e forte - ela só é um pouco lenta.

E lá fomos nós, felizes da vida, com o sol. Partimos da estação Sumaré, que sempre quis conhecer e vi de onde se penduravam em cordas aqueles meninos, vi a avenida, vimos tudo porque descemos lá para fotografar e provar que lá estivemos. Depois fomos rumo à estação Paraíso, mas já não gostei mais aquele tanto. No primeiro trecho o trem era novinho, verde UTI, sem TV, mas com o ar funcionando bem. Percebi que havia menos bancos, mas o espaço para ficar de pé era bom. No Paraíso já começou a complicar e entendi o motivo de tanta preocupação com os velhos. O que significam aquelas baias? A gente fica espremido naquilo e todo mundo empurra todo mundo para entrar e sair dos trens. Não falei nada porque lembrei do dito das andorinhas e minha filha me mataria se eu reclamasse ou desistisse. Lulu nem abria mais a boca. Estava cheio e ninguém nos deixou sentar, era abafado, quente, todo mundo grudado. Para sair na Luz foi outro problema, porém menor do que para entrar nos trens.

Foi então que os verdadeiros suplícios começaram. Gente, o que é aquilo? No meio do caminho escutamos trovões altíssimos, seguimos em frente e a cara da minha filha era aquela coisa de "eu disse que ia dar m*$#*%". E deu. Depois de passar por duas catracas começou algo semelhante a uma tempestade no deserto. Mas era sujeira! Uma ventania colossal resolveu limpar o forro da estação e toda sujeira acumulada em anos passou a voar em nós todos, eram bolas de poeira imensas. Minha filha puxou-nos para dentro de uma farmácia, porque tenho asma e seria um perigo respirar aquela imundície. O pessoal não gostou muito. Lulu estava quase cega a esta altura.

Quando pensamos que havia melhorado e podíamos sair, começou a brotar barata de todos os cantos. Elas estavam caindo do teto? Sim, mas também de qualquer buraco. Não suporto barata, se tem uma coisa de que não gosto é barata. E elas vinham de todo canto, para o nosso lado. Resolvemos mudar de lugar e quando tentamos vimos que além dos insetos e da sujeira estava entrando água na estação. Como pode? Ficamos sabendo que lá fora estava um dilúvio e a água escorria pelas escadas rolantes, escadarias, jardim ao lado do "atendimento ao usuário"... Era água que não acabava mais. Foi quando acabou a luz, as pessoas gritavam mas continuavam andando, no escuro. A luz foi e veio várias vezes. E a água aumentando, aumentando, começou a cair do teto. Quase não tínhamos mais onde andar, chegar ao Museu era impossível. Para aumentar a provação, as pessoas que tomariam os trens na plataforma ficaram desnorteadas porque fecharam com cones muitas das escadas. Apareceu um homem do metrô gritando para onde as pessoas deveriam ir se quisessem chegar em Guaianazes, então elas corriam naquela água, caíam na escada que estava parecendo a cachoeira de Paulo Afonso. Estávamos nesta hora perto de uma banca de biscoitos, que ainda estava com o piso seco. Mas de repente a água começou a jorrar do teto cada vez mais forte, tivemos de sair, voltamos para perto da última catraca de saída. Foi quando vimos os ratos. Tinha muito rato tentando sair da chuva! Enormes. Também odeio rato, imagine meu desespero. Lulu estava quase enfartando. Minha filha pensava em como nos tirar dali sem nenhum AVC.

Ficamos encostadas perto daquelas catracas e o pior de tudo foi quando chegaram as moças da limpeza. A que estava diante de nós dispunha de um balde de 5 litros e um pano de chão. Seu trabalho consistia em secar o oceano com um paninho. Então ela mergulhava o paninho naquela água imunda e torcia no balde. Sem botas, luvas ou qualquer proteção. Em seu uniforme estava escrito FAÍSCA - SERVIÇO LEVE. Leve? Só se for para o dono da terceirizada do metrô que não via, muito menos fazia aquilo. Sísifo tem uma vida de marajá perto daquela moça. Chegaram outras como ela bem depois, pelo menos tinham rodos. O problema é que não havia ralos. Para onde levariam aquela porcaria toda? Incrível que não haja saídas estratégicas de água naquela obra colossal. Depois descobrimos, porque minha filha foi falar com a moça: ficava a uns 70 metros dali, era preciso contornar catracas, pilastras, pessoas... para chegar no ralo, que era uma grade de 1 metro, no chão. Em seguida chegou um rapaz dessa Faísca para ajudar as meninas e seus paninhos. Ele era doido e corria feito um alucinado, empurrando a água em cima das pessoas.

Tivemos de sair dali, fomos para perto de um orientador de usuários ou algo assim. Senhor simpático, muito esclarecedor. Já que estávamos ali perguntamos muitas coisas, reclamamos da falta de proteção dos funcionários, da falta de ralos... Soubemos que essa Faísca foi realmente terceirizada e faz a limpeza do metrô. Já ele fazia parte da Power. Essa empresa pertence a Tejofran (NaMaria já ficou empolgada e lascou lenha nas perguntas). Faz muitas coisas no metrô essa Tejofran, mas como o contrato venceu, entrou a Power no lugar dela. Fácil assim: para continuar eternamente nos negócios, tenha sempre mais de uma empresa (com nomes diferentes). O senhor odeia o trabalho que tem (seja de quando era Tejofran, seja Power), mas como está para se aposentar tenta aguentar cada dia. Ele disse que tudo piorou com as terceirizações, trabalha nisso desde 1995 e nunca viu tanta tristeza como ultimamente.

Perguntei a ele se uma empresa como essa Faísca (ou o Metrô) não teria um aspirador de água para resolver o problema e não maltratar os funcionários dessa maneira que vimos. Ele respondeu assim: "A senhora acha que um patrão desses está preocupado com a dignidade do funcionário?" Aquele senhor tinha toda razão.

Resolvemos voltar para casa. A nossa sorte foi não termos ultrapassado a última catraca, então foi mais fácil fazer o caminho contrário, apesar daquelas rotas pré-determinadas, daquelas baias (vai ver que é por isso que há tantas lojas fechadas: puseram baias, cortaram o livre trajeto público). Mas estávamos tristes, não pelo fato de o passeio ter dado um pouco errado, mas pelo que vimos sobre tratamento humano. Nem as baratas incomodaram tanto quando ver aquela moça solitária secando um mar inteiro com um paninho e de chão. Para tentar nos alegrar minha filha entrou numa daquelas lojinhas e nos presenteou biscoitos e panetones, "pra vocês não saírem de mãos abanando". Eu fotografei tudo com meu celular, mas ainda não sei como tirar as fotos dele, preciso aprender; foi pena que a bateria da máquina tivesse acabado na hora errada.

Agora NaMaria pergunta a cada instante: mãe vai querer passear mais de metrô? Precisa conhecer a Sé às 18 horas, mãe. É imperdível. Depois vamos até a Zona Leste no rush... A senhora vai amar.
Eu acho que preciso pensar mais sobre isso.
Ah, antes que eu me esqueça: a propaganda do Metrô na TV é enganosa. Absolutamente enganosa.

[Carnage]

http://noticias.uol.com.br/cotidiano/20 ... serra.jhtm

30/03/2010 - 13h42
Professores grevistas invadem inauguração do Rodoanel e promovem apitaço anti-Serra
Maurício Savarese e Guilherme Balza
Do UOL Notícias*
Em São Paulo

Aproveitando-se da falta de organização na cerimônia de inauguração do trecho sul do Rodoanel nesta terça-feira (30), professores grevistas da rede estadual promoveram um apitaço para pedir negociações com o governador José Serra (PSDB), que deve deixar o cargo amanhã (31) para disputar a Presidência da República.

Cerca de 10 pessoas entraram em uma região que o governo limitou para convidados e ergueram faixas pedindo negociações salariais. A Apeoesp (Sindicato dos Professores do Ensino Oficial de SP), que lidera protestos da categoria há cerca de um mês, é alinhada ao PT, da presidenciável Dilma Rousseff, ministra-chefe da Casa Civil. Confrontado pelos apitos, Serra não tratou do assunto, até o momento em que alguns trabalhadores da obra defenderam sua candidatura pelo PSDB.

“Aqui não faremos campanha antecipada, nem de um lado, nem do outro. Se o outro lado faz, a gente fica quieto”, afirmou Serra. Para esconder os cartazes dos professores, trabalhadores ergueram uma grande faixa. A PM, que tentou barrar os manifestantes na entrada do km 25 da Via Anchieta, a 15 km de onde foi o ato, não interveio.

Serra inaugurou a obra de mais de 61 km ao lado do provável candidato à sua sucessão, Geraldo Alckmin, atual secretário estadual do Desenvolvimento, outros secretários, o prefeito da capital, Gilberto Kassab (DEM), e o secretário executivo do Ministério dos Transportes.

O governador ensaiou um tom eleitoral, fez elogios ao presidente Luiz Inácio Lula da Silva-- cuja aprovação popular supera os 70%--, falou sobre os benefícios da obra do Rodoanel para a economia do Brasil e lembrou da questão ambiental. "Para cada árvore derrubada com a construção do anel viário, outras cinco serão plantadas", insistiu Serra.

O próximo candidato tucano à presidência fez elogios ao secretário Alckmin, que o derrotou em 2006 na disputa interna para concorrer ao Palácio do Planalto pelo PSDB. “Ele tem uma experiência vastíssima, sabe de tudo o que está acontecendo no governo de São Paulo”, disse Serra.

De acordo com as mais recentes pesquisas de intenção de voto, Alckmin é o favorito para vencer a disputa no primeiro turno em uma provável disputa com o senador Aloizio Mercadante (PT-SP).

Petistas barrados

Pela manhã, a Polícia Militar impediu que cerca de 50 manifestantes ligados ao Partido dos Trabalhadores (PT) --entre eles os professores que promoveram o apitaço-- participassem da inauguração do trecho sul do Rodoanel.

Segundo Humberto Tobé, coordenador do PT na região do Grande ABC, o grupo chegou ao local, no km 25 da Via Anchieta, por volta de 9h30, com bandeiras do partido e faixas de agradecimento ao presidente Luiz Inácio Lula da Silva e ao governo federal, que repassou, via Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), cerca de R$ 300 milhões para as obras do Rodoanel.

De acordo com Tobé, parlamentares do PSDB e da base aliada, além de delegações com militantes tucanos organizados, tiveram livre acesso à área da inauguração, que fica a 15 quilômetros do local onde os manifestantes foram barrados. “Ficamos detidos, nem a imprensa pôde conversar conosco. Nossas faixas [de agradecimento a Lula] foram apreendidas também”, diz o coordenador do PT. A Polícia Militar ainda não soube informar se a ação foi ordenada pelo Palácio dos Bandeirantes, sede do governo do Estado.

Apenas por volta das 14h30, mais de uma 1h30 após o encerramento do ato inaugural por Serra e seus secretários, os cerca de 200 policiais militares começaram a deixar a entrada do Rodoanel onde os primeiros grevistas foram barrados.

A obra

Com orçamento de R$ 3,6 bilhões, a obra, que deve abrir para os carros a partir de quinta-feira (1º), é um dos carros-chefe do mandato do tucano, e deverá ser usada à exaustão como propaganda durante a campanha presidencial, assim como outras duas obras da área de transportes: a expansão do Metrô e a ampliação das marginais.

A reportagem do UOL Notícias passou por alguns trechos da obra recém-inaugurada e detectou que as obras da cabine de pedágio estão em estágio inicial, que a construção de vias paralelas ainda estão em estágio intermediário e que no trecho conhecido como "Pequena Imigrantes" o fluxo dos carros ainda é alternado por conta da pavimentação de uma das pistas.

O trecho sul do Rodoanel, com 61 km de extensão e quatro faixas de rolamento em cada mão, começa no município do Embu e termina em Mauá (ambos na Grande São Paulo), ligando as rodovias dos Bandeirantes, Anhanguera, Castello Branco, Raposo Tavares e Régis Bittencourt --todas elas perpassadas pelo trecho oeste do anel viário-- a Imigrantes e Anchieta, que unem a capital à Baixada Santista.

Este trecho é o segundo a ser inaugurado no anel viário. O primeiro, o trecho oeste, ficou pronto em 2002 e custou R$ 1,4 bilhão. Já a execução das obras do trecho leste --orçado em R$ 5 bilhões-- deve ter início ainda neste ano. O trecho norte, por sua vez, está em fase de estudos, e não há prazo para as obras começarem.

Efeitos no trânsito

A inauguração do trecho permitirá aos veículos que chegam da capital pelo interior acessarem as rodovias Imigrantes e Anchieta sem ter de transitar pelo centro expandido da capital.

A tendência é que diminuam os congestionamentos nas marginais Pinheiros e Tietê, na chegada à capital por algumas das principais rodovias e na avenida dos Bandeirantes, que recebe diariamente um fluxo intenso de caminhões que partem de várias regiões do país rumo ao porto de Santos. O governo paulista estima a redução de 43% no movimento de caminhões na marginal Pinheiros e de 37% na Bandeirantes.

A Prefeitura de São Paulo vai esperar 90 dias para avaliar se restringirá o trânsito de caminhões na capital após a inauguração do trecho sul, A informação foi dada hoje (30) pelo secretário municipal de Transportes, Alexandre de Moraes.

Segundo ele, é necessário um “período de acomodação” para avaliar os impactos da obra inaugurada nesta tarde sobre o trânsito das principais vias da cidade. “Cerca de 210 mil caminhões transitam nas ruas de São Paulo diariamente. Desses, 76 mil estão de passagem. Precisamos saber quantos desses [veículos] realmente precisam passar tempo na capital”, afirmou Moraes a jornalistas.

De acordo com estudo encomendado pela Artesp (Agência Reguladora de Serviços Públicos Delegados de Transporte do Estado de São Paulo) ao Lincoln Institute of Land Policy, a obra reduzirá temporariamente o trânsito na marginal Pinheiros e na avenida dos Bandeirantes, mas terá efeito insignificante nos congestionamentos da Grande São Paulo.

Para o engenheiro de tráfego Gabriel Feriancic, o Rodoanel é uma “boa medida para segregar o tráfego de passagem (trânsito dentro da cidade) dos grandes deslocamentos” e poderá ser uma alternativa nos dias de longos congestionamentos nas áreas centrais também para motoristas que transitam dentro da Grande São Paulo. “A avenida Bandeirantes deve sofrer um alívio com relação ao trânsito de caminhões, mas no pico da tarde deve continuar congestionada”, diz Feriancic

Assim como o trecho oeste, onde há cobrança de pedágio (R$ 1,30) desde dezembro de 2008, o trecho sul será pedagiado, com valores até R$ 6. No entanto, não há prazo definido para o início da cobrança, já que a concessionária ainda não foi escolhida. A expectativa é de que 257 mil veículos transitem pelos trechos do Rodoanel diariamente durante os 35 anos de concessão, segundo a Artesp.

Obra cercada de polêmica

A construção do trecho sul foi projetada e administrada pela estatal Desenvolvimento Rodoviário S.A. (Dersa), mas a execução da obra, iniciada em maio de 2007, ficou a cargo de cinco consórcios, cada um responsável por um lote do trecho. Integram os consórcios algumas das principais construtoras do país: Andrade Gutierrez, Galvão Engenharia, Odebrecht, CR Almeida, Serveng Civilsang, Camargo Corrêa, Queiroz Galvão, OAS, Mendes Júnior e Carioca.

http://www1.folha.uol.com.br/folha/coti ... 6616.shtml

14/03/2010 - 08h17
Rodoanel não vai aplacar tráfego lento em SP, aponta estudo

JOSÉ ERNESTO CREDENDIO
MARIO CESAR CARVALHO
da Folha de S.Paulo

A inauguração do trecho sul do Rodoanel, prevista para o dia 27, vai reduzir temporariamente o trânsito na marginal Pinheiros e na avenida dos Bandeirantes, mas terá efeito insignificante nos congestionamentos da Grande São Paulo.

A melhora no trânsito será pequena mesmo quando forem concluídos os trechos leste --em fase de licenciamento ambiental-- e norte, ainda em projeto, diz estudo encomendado pela Artesp (agência dos transportes do Estado de São Paulo).

As projeções foram feitas através de fórmulas matemáticas que consideram os meios de transporte usados na Grande SP, como as pessoas se deslocam e o crescimento da população e da renda média.

Os dados mostram uma cidade mais rica, com empregos ainda concentrados em algumas regiões --o que obriga o morador a se locomover mais-- e uma alta de até 4,9% nas viagens de carro em regiões com o trânsito já saturado, como na zona sul de São Paulo.

O mapa por região mostra que o aumento no fluxo de carros mais alto se dará em quase toda a cidade de São Paulo, com exceção de regiões nas proximidades da Penha. Os maiores índices de crescimento se darão exatamente das regiões mais ricas, como Moema, Pinheiros e Brooklin.

O economista Ciro Biderman, professor da FGV (Fundação Getúlio Vargas) e ligado ao Lincoln Institute of Land Policy, que deu a consultoria ao estudo da Artesp, diz ser "irrelevante" a colaboração do Rodoanel para amenizar o trânsito na região metropolitana.

Num primeiro momento, a Secretaria de Estado dos Transportes espera que caia até 40% o movimento de caminhões no eixo marginal Pinheiros-avenida dos Bandeirantes. Depois, com o aumento da frota de carros, que vêm batendo sucessivos recordes, esse efeito positivo vai se diluir.

"[A melhora] vai se consumir em um ano. E o Rodoanel nem foi criado para isso, não é sua lógica verdadeira. É preocupante, assustador [o aumento de trânsito projetado no estudo]", diz Biderman.

Os números e as leis de trânsito que vigoram em São Paulo ajudam a entender o que Biderman diz: hoje, os caminhões representam somente cerca de 3% dos veículos que circulam na Grande SP e os veículos pesados já não podem circular nas regiões centrais durante a maior parte do dia.

Além disso, a farta oferta de crédito para a compra de carros em uma cidade ainda mais rica e a desconfiança em relação à qualidade do transporte público, que incentiva a busca pelo transporte individual, complicam ainda mais a situação já delicada no trânsito.

Então, qual é a solução? "Investimento maciço em transporte público, nos trens de superfície, no metrô, em novos corredores de ônibus", responde o professor Biderman.

[Carnage]

http://www.redebrasilatual.com.br/temas ... construcao

Pedágios de SP aumentam custos de alimentos e materiais de construção

Para transportadores de cargas, tarifas de pedágios de São Paulo tornaram-se inviáveis. Estado chegou a 227 praças de pagamento este ano

Por: Suzana Vier, Rede Brasil Atual

Publicado em 16/04/2010, 13:15

Última atualização às 17:04

São Paulo - Há indícios de que os pedágios existem desde a Idade Média e de que, no Brasil, Dom Pedro II já se beneficiava desse recurso para financiar a construção de estradas. Séculos depois, o Brasil soma 239 pontos de cobrança de pedágio. Cerca de 50,6% deles – um total de 121 pontos – só no estado de São Paulo, segundo dados da Agência Reguladora de Serviços Públicos Delegados de Transporte do Estado de São Paulo (Artesp)

No entanto, se forem considerados os locais em que a cobrança se faz nos dois sentidos de direção, o número sobe para 227. Em 1997, o estado tinha 40 praças de pedágio estaduais, sob administração pública.

Nos últimos 13 anos, os pedágios em São Paulo cresceram mais de 400% e os paulistas chegaram a 2010 com todas as praças de cobrança, novas e antigas, concedidas à iniciativa privada, em contratos que vão de 20 a 30 anos de concessão.

O custo do pedagiamento é sentido principalmente por quem passa pelas estradas paulistas diariamente, como os transportadores de carga. Francisco Pelucio, do Sindicato das Empresas de Transporte de Cargas de São Paulo e região (Setcesp) avalia que o pedagiamento no estado é "caríssimo". "Em São Paulo, o pedágio tem impacto de 10% a 25% do custo do transporte. Isso é muito, é o pedágio mais caro do mundo", afirma.

Pelucio explica que um pedágio viável deveria representar até 3% do custo do transporte. "O problema não é o pedágio, mas o valor que se cobra", condena.

Segundo ele, o impacto da cobrança recai, no final do processo produtivo, sobre o consumidor final. "O frete mais o pedágio encarecem o produto e o custo é embutido no preço de venda. Quem realmente paga é o consumidor", detalha.

O dirigente sindical ressalta que São Paulo sempre teve as melhores estradas e melhoraram muito depois da instituição dos pedágios, mas "isso não justifica esses valores tão altos".

João Batista Domenici, vice-presidente Executivo do Sindicato Nacional das Empresas de Transporte e Movimentação de Cargas Pesadas e Excepcionais (Sindipesa), alerta que o custo de transporte elevado reduz a competitividade da indústria brasileira. "As empresas podem deixar de fazer negócios", avisa.

Já Neuto Gonçalves, coordenador técnico da Associação Nacional do Transporte de Cargas e Logística (NTC & Logística), não condena o pedágio, desde que "a tarifa seja módica, ou seja, desde que o benefício seja superior ao custo", ressalta. O benefício do pedágio significa a redução do custo operacional do caminhão com uma estrada bem cuidada.

Entretanto, numa avaliação custo/benefício da tarifa, o custo vem ganhando peso excessivo nas vias paulistas. Estudo da NTC aponta que o gasto com pedágio chega a 20% das operações na rodovia dos Bandeirantes, a 17,4% no complexo Anchieta/Imigrantes – ambas estaduais –, 15,2% na Dutra e 4,8% na Régis Bittencourt – estas últimas estradas federais que cortam São Paulo.

Ranking de pedágios no Brasil

São Paulo tem 121 pedágios ou 227 pontos de cobrança da tarifa e representa 50,6% dos pedágios no país.

O Rio Grande do Sul fica em segundo lugar com 35 praças de pedágio, seguido por Paraná (29), Rio (23), Minas (15), Santa Catarina (7), Mato Grosso (4), Espírito Santo (2). Mato Grosso do Sul, Bahia e Ceará tem uma praça de pedágio cada um.

Onze dos 26 estados brasileiros possuem estradas pedagiadas.

Impactos

O professor de economia da Universidade Federal Fluminense (RJ), Carlos Enrique Guanziroli, alerta que o custo de produtos de baixo valor agregado, como alimentos, materiais básicos de construção e artigos de borracha sofrem mais com o impacto dos custos de pedágio.

Como exemplo, ele cita o transporte de areia. Se um caminhão com o produto custar por volta de R$ 300 e o pedágio ficar em R$ 10 ou R$ 12, o custo do transporte torna-se muito alto e impacta demasiadamente o valor do produto. Já o transporte de produtos químicos ou metal-mecânicos de alto valor não é muito afetado, porque o frete é pouco importante em relação à mercadoria.

Um estudo realizado pelo pesquisador para a Agência Nacional de Transporte Terrestres (ANTT), sobre o impacto de novos pedágios na Rodovia Presidente Dutra demonstrou que em um dos locais em que havia pretensão de implantação de pedágio, 60% dos carros desistiriam do percurso e os motoristas buscariam outras alternativas sem custos ou mais baratas.

Nessa localidade, a pesquisa indicava que abrir um pedágio poderia significar até conflitos com a população. Por afetar perto de 200 mil trabalhadores por dia, oficinas, shoppings e hotéis, havia receio de a população "quebrar o pedágio".

"Quando você coloca pedágio, as pessoas procuram outro shopping, outro restaurante onde não haja essa cobrança. Algumas empresas poderiam entrar em falência", detectou o docente no estudo.

Outro impacto que Guanziroli cita é sobre os carros de passeio. "Abrir mais pedágios perto das cidades, arrecada mais, entretanto os passageiros são mais prejudicados."

No caso de passageiros que viajam de ônibus, um levantamento da liderança do PT na Assembleia Legislativa de São Paulo assinala que a incidência da tarifa de pedágio é maior sobre as famílias de menor renda. Em algumas linhas do transporte intermunicipal o pedágio embutido na passagem chega a 14% do preço total.

Uma pessoa que viaja de Arujá a São Paulo, num trajeto de 40,9 quilômetros, paga R$ 7,65, sendo R$ 0,70 a parcela relativa ao pedágio. No final de um ano, esse passageiro terá um gasto de R$ 420,00 com pedágio, embutido na passagem de ônibus, detalha o estudo.