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SP deixa de investir 1,3 bilhão no metrô
Atraso na linha 5 fez governo do Estado reduzir o ritmo de liberação dos recursos
26 de abril de 2010 | 0h 00
Escavação de túnel da Linha 4-Amarela. Trecho recebeu 20% menos verba do que o estimado; Metrô alega que cronograma pode variar e não vão faltar recursos para a ampliação da rede
O governo do Estado deixou de investir R$ 1,3 bilhão na expansão da rede de metrô de São Paulo no ano passado. Ao todo, estava previsto um gasto de R$ 3,3 bilhões, mas foram aplicados R$ 2 bilhões. Segundo o Metrô, não houve falta de recursos nas obras de expansão do sistema. A redução dos investimentos ocorreu principalmente pelo atraso na Linha 5-Lilás, cujas obras deveriam ter começado no início do ano passado, mas só foram iniciadas em agosto.
O trecho deixou de receber R$ 1 bilhão, o equivalente a 80% da verba prevista. Com isso, as Estações Adolfo Pinheiro e Brooklin-Campo Belo, que seriam inauguradas este ano, são prometidas agora só para 2011 pela empresa. O prolongamento prevê ampliação do ramal até a Chácara Klabin, interligando com a Linha 2-Verde e a Linha 1-Azul, na Estação Santa Cruz, até 2013.
Também houve atraso na Linha 4-Amarela, que recebeu investimento de R$ 699 milhões, 20% a menos do que estava estimado. As duas primeiras estações, Faria Lima e Paulista, deveriam ter entrado em operação em março, mas não foram abertas ao público. Já a Linha 6-Laranja não recebeu R$ 70 milhões que estavam no orçamento.
A Linha 2-Verde foi a única a receber toda a verba prevista. Do R$ 1,1 bilhão orçado, foi aplicado R$ 1,08 bilhão. Ainda assim, o cronograma atrasou. As Estações Tamanduateí e Vila Prudente deveriam ter sido inauguradas em março, mas a abertura foi adiada para junho. Já a extensão da linha até Cidade Tiradentes, por monotrilho, recebeu apenas R$ 50 milhões dos R$ 228 milhões reservados.
O Metrô afirmou, em nota, que as obras não podem ser tratadas de forma pontual e o cronograma pode variar "em aproximadamente cinco meses para mais e um para menos" sem que isso caracterize o descumprimento da entrega. A companhia informou ainda que o investimento no plano de expansão chegará a R$ 23 bilhões, entre 2007 e 2011. No ano passado, o investimento em rede e expansão chegou a R$ 2,539 milhões. O dinheiro está sendo aplicado tanto em obras civis quanto sistemas, novos trens, sinalização, reforma de vagões e outros serviços.
Dificuldades. A ampliação da Linha 5-Lilás, porém, tem enfrentado problemas desde o início. Começou com a demora para fazer as desapropriações nas áreas dos canteiros de obras. O último entrave aconteceu no mês passado, quando as obras de prolongamento romperam cabos de fibra ótica da Telefônica em Santo Amaro. Os trabalhos na linha devem deslanchar este ano com a liberação de empréstimos no valor de US$ 1,13 bilhão. Foram US$ 650,4 milhões do Banco Mundial (Bird) e US$ 481 milhões do Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID).
Segundo José Geraldo Baião, presidente da Associação dos Engenheiros e Arquitetos de Metrô (Aeamesp), problemas como esse não podem ser previstos. "Há entraves burocráticos e dificuldades no processo de licitação que alteram a previsão orçamentária." Já para o engenheiro e especialista em transportes Horácio Figueira, a redução no investimento é um indicativo de falta de verba ou de falha de planejamento. "Ou não havia dinheiro para a obra ou o cronograma foi mal planejado."
Para lembrar
Prefeitura deu R$ 325 mi, em vez de R$ 1,2 bi
O prefeito Gilberto Kassab (DEM) deixou de repassar R$ 903 milhões ao Metrô nos últimos dois anos. A Prefeitura deveria ter investido R$ 1,228 bilhão até o ano passado, mas só depositou R$ 325 milhões na conta da empresa. Em 2008, dois meses antes das eleições, Kassab prometeu investir R$ 1 bilhão no Metrô naquele ano e outro R$ 1 bilhão nos quatro anos seguintes, caso fosse eleito.
No ano em que fez a promessa, porém, o prefeito repassou apenas R$ 275 milhões. Outros R$ 198 milhões foram dados em Certificados de Potencial Adicional de Construção (Cepacs). O orçamento municipal previa o repasse de mais R$ 228 milhões em 2009 para a expansão da malha metroviária da capital, mas só R$ 50 milhões foram recebidos pelo Metrô. A Prefeitura diz que o corte foi motivado pela crise.
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Metrô cresce, mas expansão não atende à demanda
Samantha Maia, de São Paulo
26/04/2010
Mesmo que nos próximos quatro anos o governo paulista consiga cumprir o plano de investimento no metrô, que prevê acelerar em quase sete vezes o ritmo atual de expansão na capital e chegar a uma malha de 140 quilômetros (km), a cidade ainda não contará com uma estrutura comparável à de outras grandes metrópoles, como a Cidade do México (200 km de metrô) e Paris (213 km), por exemplo.
Segundo os planos da administração estadual, a malha de metrô paulistano, hoje com 62,3 km, chegará a 140 km em 2014 (ver arte). Isso corresponde a uma média de 13 km construídos por ano, frente a uma média histórica de 2 km/ano. O governo não informa valores do investimento necessário.
O paulistano, cansado da lotação do transporte público nos horários de pico, quando melhora a sua renda, compra um carro. Ele resolve o problema da falta de conforto, mas fica parado no trânsito das ruas. Sem uma solução para o transporte coletivo, a situação caótica do trânsito só tende a piorar. Dados mostram que a motorização em São Paulo cresce cada vez mais. Metade dos domicílios na capital paulista tem um carro, dos quais 30% foram adquiridos nos últimos 12 meses. Além da melhoria da renda, esse consumo foi impulsionado pela redução do Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) para carros no começo do ano passado.
Segundo Carlos Henrique Ribeiro de Carvalho, técnico de Planejamento e Pesquisa do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea), o metrô é o único veículo que nunca perde demanda. Sempre que cresce, absorve, e ganha a disputa com o carro. Por isso deve ser tratado como protagonista. “O metrô tem que assumir o papel de protagonista, enquanto os outros sistemas são complementares.”
Olhando o passado do investimento em metrô em São Paulo, é possível concluir que o plano do Estado até 2014 é importante e um verdadeiro desafio. Ele equivale à construção de uma linha 4-Amarela (12,8 km da Luz à Vila Sônia) por ano até lá, obra com custo de mais de US$ 1 bilhão, que está há seis anos em execução e só deve entrar completamente em operação em 2012. Seguindo este ritmo, um cálculo simples usando regra de três nos leva a crer que seriam necessários, na verdade, cerca de 30 anos para que o metrô chegue aos 140 km pretendidos.
A seu favor, porém, o governo conta com um programa já em andamento de investimento no sistema metroferroviário – de 2007 a 2011, o governo pretende ter investido R$ 23 bilhões no sistema metropolitanos de transportes, o que inclui as linhas de trem da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) -, além de incentivos como o Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), federal, e a aproximação da Copa do Mundo em 2014, evento que deve alavancar mais recursos.
A realização do plano estadual de expansão do metrô poderá trazer um alívio considerável aos moradores e trabalhadores da cidade de São Paulo, reduzindo o uso de automóveis e o trânsito nas ruas. Poderá no mínimo dobrar o número de usuários do metrô, hoje em 3,3 milhões nos dias úteis.
Mesmo assim, a medida ficaria aquém dos 200 km desejáveis para uma metrópole de seu porte, segundo Carvalho, do Ipea. “O metrô tem um limite para ser viável economicamente, e a experiência de outras metrópoles, como a Cidade do México, mostra que 200 km é uma extensão factível”, diz.
A experiência em São Paulo mostra, porém, que a tarefa não é simples. Comparada a grandes municípios como a Cidade do México (200 km de metrô), Paris (213 km) e Madri (283,8 km), São Paulo fica tímida com seus 62,3 km de linhas. Enquanto a capital mexicana construiu 200 km de metrô de 1967 a 2000, a São Paulo fez 62,3 km de 1968 até hoje, com mais 12,8 km prestes a serem entregues.
Os investimentos mais fortes foram concentrados nos primeiros 20 anos, com a entrega das linhas 1-Azul e 3-Vermelha, um total de 38,7 km. De 1989 para cá, mais 20 anos, foram construídos 23,6 km. Dessa forma, além da necessidade de manutenção e modernização da rede, a cidade tem que correr atrás do prejuízo do baixo investimento feito até então.
É preciso, por exemplo, ir além do que foi feito na Linha 4. Sua construção começou em 2004, na administração do governador Geraldo Alckmin (PSDB), e passou por várias mudanças no cronograma. No início, a intenção era inaugurar a primeira fase da linha (Luz – Butantã) em 2006, data prorrogada até a última mudança recentemente, que lançou para o segundo semestre deste ano a entrada em operação das primeiras estações.
O governo não considera que há atraso em relação à previsão de entrega das estações a partir de fevereiro, justificando que neste tipo de investimento são utilizadas “bandas”, ou períodos que podem variar em aproximadamente cinco meses para mais e um para menos. Via assessoria de imprensa, a Secretaria de Transportes Metropolitanos diz que “variações dentro dessa banda não caracterizam o descumprimento da entrega”.
O governo não fixa data para a inauguração da linha. As informações oficiais são de que as estações só serão entregues depois da conclusão de um protocolo de testes em andamento nas estações Paulista e Faria Lima que garantirá segurança e eficiência na operação.
Questionada sobre a razão dos atrasos sobre o cronograma inicial, a secretaria diz que “estruturas complexas, como novas linhas metro-ferroviárias, trabalham com prazos estimados que não podem ser tratados de maneira pontual”, e que “fatos externos precisam ser levados em consideração”.
No meio do caminho, a Linha 4 sofreu atrasos na licitação e a suspensão das obras no canteiro da estação Pinheiro após acidente em 2007 que matou sete pessoas. A Justiça acusou 13 pessoas, entre elas engenheiros e projetistas do Consórcio Via Amarela, responsável pela obra, e gerentes do Metrô. O processo está em andamento.
Segundo a concessionária Via Quatro, que operará a linha, o cronograma foi ajustado entre as partes e por isso não será aplicada multa ao Estado pelo atraso.
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Superlotação já atinge a Linha Verde do Metrô
Antes livre e confortável, trajeto entre Vila Madalena e Sacomã tem vagões cada vez mais cheios nos horários de pico
Renato Machado e Eduardo Reina - O Estado de S.Paulo
Considerada a mais livre, confortável e moderna, a Linha 2-Verde do Metrô de São Paulo (Sacomã-Vila Madalena) começou a enfrentar os mesmos problemas de superlotação que já atingem outros ramais paulistanos. No mês passado, foram registrados 38 mil passageiros por hora, em um só sentido, nos horários de pico. Apesar de ser pequena em relação a outras linhas, a quantidade está acima da capacidade máxima estipulada - de 35 mil.
Com isso, os passageiros já reclamam que estão cada vez mais espremidos nas composições. A média de pessoas transportadas por dia na linha passou de 416,4 mil em março do ano passado para 472,1 mil no mesmo mês de 2010. Dois fatores são considerados fundamentais para explicar esse aumento: a restrição aos ônibus fretados no centro expandido da capital, que colocou mais pessoas na rede de metrô, e a inauguração em janeiro da Estação Sacomã. "A cada estação inaugurada surge uma nova demanda. Você precisa reforçar a quantidade de trens para atender a essa população", explica o consultor e ex-engenheiro do Metrô Horácio Figueira.
Em menos de dois meses de operação, a Estação Sacomã já responde por 6,8 mil passageiros por dia a mais no horário de pico. O número é consequência da grande quantidade de ônibus que param no principal terminal do bairro, que recebe 24 linhas municipais e 19 intermunicipais - vindas principalmente do ABC Paulista.
Como os fretados coletivos não podem mais entrar no centro expandido, veículos da Baixada Santista ganharam um terminal na Estação Santos-Imigrantes. Por isso, essa foi a segunda estação que mais cresceu em toda a rede metroviária paulistana: uma elevação de 239,5% no fluxo de passageiros.
Expansão.
As previsões são de que a Linha Verde esteja cada vez mais sobrecarregada, com a inauguração das Estações Tamanduateí e Vila Prudente, ambas previstas para o primeiro semestre deste ano. São previstos 120 mil passageiros por dia a partir da abertura dessas estações. Na primeira, haverá conexão com a Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) na Linha 10-Turquesa. Por essa linha viajam passageiros do ABC com destino à capital.
"Vai distribuir a demanda da rede e isso pode aliviar outras linhas e até a CPTM. Mas a Linha Verde nunca mais vai ter o conforto que tinha antes. Vai receber todo o fluxo que vem de Santo André e as pessoas podem seguir para a Paulista ou fazer baldeação para a zona sul. A Paraíso vai ser a nova Sé", prevê Figueira. Já na Estação Vila Prudente ocorrerá a chegada de passageiros que utilizam o sistema de ônibus municipal - vindos da zona leste, com parada no Terminal Vila Prudente, e do terminal do Expresso Tiradentes.
O presidente da Associação dos Engenheiros e Arquitetos do Metrô de São Paulo (Aeamesp), José Geraldo Baião, acredita que a situação na linha ficará melhor assim que três novos trens comprados estiverem em operação - no total foram 16 e 13 já estão em operação. "Com todos os 16, a situação vai melhorar", garante. "Essa alta demanda mostra também que o cidadão não quer ficar parado no trânsito e passou a usar meios de transporte que proporcionem ganho de tempo", observa.
Looping.
No trajeto Vila Prudente-Praça da Sé, estudo do próprio Metrô mostra que o tempo de viagem hoje é de 40 minutos - e deverá passar para 28 minutos com as duas novas estações a serem entregues neste semestre. "Caso ainda ocorra maior demanda, há estratégias operacionais, como o looping", diz Baião. O looping é quando o trem passa pela estação, deixa os passageiros entrarem e vai até estações mais próximas descarregando todos e voltando à anterior para novo embarque.
RAIO X
Estrutura
A linha começou a funcionar em 25 de janeiro de 1991, contando com 2,9 km de extensão e quatro estações no trecho Paraíso-Consolação
Inaugurações
Houve inaugurações em 1992 (Ana Rosa e Clínicas), 1998 (Vila Madalena e Sumaré), 2006 (Santos-Imigrantes e Chácara Klabin) e 2007 (Alto do Ipiranga)
Carga máxima
Hoje tem 11,9 km de extensão e 12 estações. O número máximo de passageiros por sentido é de 35 mil por hora. Ganhará outras duas estações
Recorde
No dia 10 de maio de 2007, na visita do Papa Bento XVI a São Paulo apresentou a maior demanda de sua história até então, com 370.226 passageiros
A reportagem falha em fazer uma análise mais completa da situação do metrô.
A um tempo atrás tinha gente aqui defendendo que o metrô era muito melhor do que realmente é. Eu disse que essas pessoas nunca pegavam o sistema na Zona Leste, no horário de pico da manhã.
A situação é cada dia pior. Onde antes eu esperava cerca de dois ou três trens pra poder embarcar, hoje eu espero de quatro a cinco, isso se eu quiser entrar socado, empurrando mesmo. Se não, o negócio é esperar os vazios que passam de vez em quando, mas isso aumenta e muito o tempo de espera. Saio de casa mais de vinte minutos antes do que saí e estou chegando no trabalho vinte minutos depois do que chegava a pouco mais de um ano atrás.
Quase todo dia a linha vermelha tem o trânsito extremamente lento, com diversas paradas. O tempo de viagem até a estação Sé aumentou, e muito. Raramente é feito no tempo normal. Outro dia que levei mais de 30 mintuos pra fazer um percurso que normalmente demorada menos de 15 eu ri muito do que foi anunciado no sistema de som do trem, o operador disse simplesmente: "Devido ao excesso de trens na linha, estamos circulando com velocidade reduzida e maior tempo de parada"
Que legal! Oras, se o problema é o excesso de tens, é só tirar os excedentes!
No final do dia, pegar o trem na estação sé em direção a Zona Leste por volta de 6 da tarde é uma verdadeira epopéia. Tenho deixado pra ir pra casa mais tarde. Fico zanzando pelo centro até 7:30, 8 horas. Outro dia queria chegar logo em casa pois ia sair, tive que amargar uma espera de 25 minutos na plataforma da Sé para embarcar em um trem rumo a Zona Leste! Isso era um dia normal. Não choveu, nem tinha acontecido nada de errado. Os autofalantes não avisavam de nenhum problema. Era só excesso de gente mesmo indo embora.
Todo dia a Sé fica assim:
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Isso é um dia normal. Você chega na plataforma e fica lá atrás, esperando o fluxo de gente à sua frente se esvaziar pra poder entrar num trem. Tem dias que leva uns 15 minutos, tem dia que leva mais de 20.
Outra coisa, a reportagem acima informa que 13 trens novos estão em circulação. Isso é mentira. O governo marcou os novos trens de acordo com a sua ordem de implantação no sistema pra fazer propaganda dos trens:
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Então temos os trens marcados 1º, 2º, 3º, como o 5º e 9º das fotos. Assim, fica muito claro de identificar quais são os novos, mesmo vendo de longe.
Pois bem, três trens novos não estão em circulação. Eles estão parados numa linha paralela à linha vermelha da Zona Leste onde é uma espécie de pátio de manobras e manutenção a mais de três meses. Os vejo todo dia ao passar por lá, entre as estações Tatuapé e Belém.Ou seja, não tem 13 trens novos em operação, tem apenas 10, e a reportagem fala como se as coisas fossem melhorar com a operação de mais 3 que vai começar.
Como é que três trens recém comprados, absolutamente novinhos, em tese, estão parados a meses? Já quebraram? Onde eles entram nesta afirmação de que tem mais trens operando? É ridículo isso.
Aliás, estes trens novos são mesmo muito mais confortáveis. São mais largos internamente, tem mais espaço pros usuários ficarem de pé e mais espaço perto das portas devido a menor número de bancos. Possuem ar-condicionado, o que alivia muito o desconforto no caso de estarem lotados. Seriam perfeitos pra linhas com muito movimento onde a superlotação é constante, como principalmente a linha vermelha, onde todo dia quem fica entupido dentro de um trem lotado dos antigos, com ventilação precária, sofre o diabo.
Mas onde é que eles colocaram todos os trens novos?
TODOS eles, sem excessão, operam apenas na Linha Verde, a da Paulista, a "linha chique" e xodó do governo, parece, aquela que elogiaram neste tópico um tempo atras. A linha que tem o menor movimento atualmente e mais curta que a Vermelha e a Azul! Os invés de colocar os trens onde são mais necessários, deixam os novos apenas circulando na linha onde eles são menos exigidos. Qual é a lógica disso? Qual a justificativa operacional?
Na estação Luz atualmente existe a integração do trem da CPTM com o Metrô. O fluxo de manhã é de gente que vem do sistema de trens vindos da periferia e outros municípios para pegar o metrô em direção ao centro de São Paulo. Quem sai do trem da CPTM tem que percorrer um long percurso até a plataforma do Metrô num corredor subterrâneo largo. De repente, quando chegam os trens, ocorre um fluxo de centenas de pessoas indo na mesma direção, para a catraca que separa as duas linhas. Centenas de pessoas se espremem neste corredor, numa quantidade e concentração igual à das fotos da Sé acima (não encontrei nenhuma foto do corredor, talvez porque não existam locais altos de onde tirar a foto como na Sé) andando a "passo de pinguim" (quando se anda a passos curtos tendo de gingar de um lado para o outro) afunilando numa pequena catraca. A limitação é porque a plataforma do Metrô na Luz não tem como comportar o volume de gente que chega, então se afunila na catraca, pra dar tempo de dar vazão.
O sistema todo é uma verdadeira armadilha! Não sei como ainda não aconteceu algo grave ali. E muito desconfortável. Demora-se um tempão pra chegar na plataforma, espremido e empurrado de todos os lados pelos que ficam "pinguinzando" do seu lado. Simplesmente não há vazão pra tanta gente.
Plataforma da CPTM na Estação Luz:
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Portanto, praqueles que acham que o sitema de metrô e trens em São Paulo está uma beleza, e que a propaganda do Governo do PSDB sobre o "plano de expansão" é toda aquela maravilha, eu convido a fazer alguns passeios.
Primeiro, pegue o metrô na Estação Tatuapé da Linha Vermelha às 8 horas da manhã de uma terça-feira e desça na Sé, daí vá até a Linha Azul e pegue sentido Jabaquara pra descer no Paraíso.
Segundo, pegue o trem da CPTM na estação Guaianazes às 7:30 da manhã de um dia da semana qualquer, vá até a Estação Luz, e pegue a Linha Azul do metrô até o Paraíso.
Pra finalizar pegue o metrô na mesma estação Paraíso às 18 horas do meio da semana, sentido Sé, desça lá e pegue a Linha Vermelha, sentido Zona Leste.
Se depois de fazer estes passeios você ainda achar que o sistema é uma beleza, só pare pra pensar em quem faz isso todos os dias, inclusive nos dias que chove ou que alguém cai na linha (o que acontece com frequência, só que não é noticiado, eu mesmo já vi três ocorrências este ano) quero ver se vocês iam achar legal.
http://www.redebrasilatual.com.br/temas ... %C3%A1gios
Pedágio de SP é mais caro que de rodovias dos Estados Unidos
Por: Suzana Vier, Rede Brasil Atual
Publicado em 23/04/2010, 15:35
Última atualização às 15:35
São Paulo - Viajar de norte a sul no estado da Flórida, sudeste dos Estados Unidos, pela Rodovia Florida´s Turnpike custa US$ 21,20 em pedágios. O valor equivale a R$ 37,31, por 492,62 quilômetros percorridos. No estado de São Paulo, um trajeto de distância semelhante, da cidade de São José do Rio Preto à capital paulista custa R$ 61,50, por 440 quilômetros percorridos.
O custo pago pelos paulistas em relação à distância é quase o dobro. A tarifa de pedágio por quilômetro rodado nos Estados Unidos é de R$ 0,08. Na viagem de São José do Rio Preto a São Paulo, cada mil metros implicam R$ 0,14.
Simulação realizada pela Liderança do PT na Assembleia Legislativa de São Paulo (Alesp) indica que na Rodovia Anchieta, que liga a cidade de São Paulo à Baixada Santista, considerando a mesma quilometragem percorrida na Flórida, o pedágio por quilômetro fica ainda mais caro: R$ 0,16.
O estudo mostra que trafegar pelas principais rodovias de São Paulo como Washington Luís, Castello Branco, Bandeirantes, Anhanguera, Imigrantes e Marechal Rondon fica bem mais caro que andar pelas estradas da Flórida.
Só escapam do ranking das estradas "mais caras", o Rodoanel, a rodovia Raposo Tavares e o Sistema Ayrton Senna/Carvalho Pinto, que passaram para a administração privada na segunda etapa de concessões, que seguem critérios distintos – semelhantes aos usados em rodovias federais em 2008.
Segundo especialistas, o que mais encarece os pedágios de São Paulo é o tipo de concessão escolhido pelo estado, mesmo na nova etapa de concessão. A opção pelas concessões onerosas, em que ganha o leilão a empresa que oferecer mais ônus, uma espécie de aluguel pago ao estado, e que depois é repassado aos usuários, deixa as tarifas de pedagiamento mais caras.
As rodovias federais, quando foram concedidas, seguiram o critério de menor preço por quilômetro, sem cobrança de ônus às concessionárias, o que reduz o valor do pedágio cobrado dos usuários.
A mesma simulação aplicada às rodovias federais constata que o custo do quilômetro na Fernão Dias e na Régis Bittencourt sai por R$ 0,02 e R$ 0,03 na Transbrasiliana.
Para o professor de economia da Universidade Federal Fluminense (RJ), Carlos Enrique Guanziroli, o modelo de concessão onerosa beneficia o governo, mas pesa para o usuário. "Quem paga mais ônus para o governo ganha a concessão", explica.
Segundo o pesquisador, o modelo mais "correto" de concessão de rodovias é uma concorrência em função do serviço, sem pagamento de ônus da concessionária para o governo e depois repasse desse valor para as tarifas e para o bolso do usuário. "A questão do pedágio ficou pesada para a sociedade", frisa Guanziroli.
Transporte de carga
Outra simulação mostra que para um caminhão de seis eixos rodar na Florida Turnpike custa R$ 0,28. Na rodovia Anchieta o valor seria de R$ 0,95. Já na rodovia federal Régis Bittencourt fica em 0,09. A rodovia é considera a melhor em custo/benefício, pelos transportadores.
"O custo/benefício de uma Fernão Dias e de uma Régis Bittencourt, por exemplo, está excelente", reflete Neuto Gonçalves, coordenador técnico da Associação Nacional do Transporte de Cargas e Logística (NTC & Logística).
O estudo do PT cita ainda a New York State Thruway, que corta o estado de Nova York, e cuja operação é estatal. O custo do quilômetro na rodovia novaiorquina é de R$ 0,05 para veículos leves e de R$ 0,34 para caminhões de seis eixos.
Lá fora
"Fora do país há boas opções de rodovias gratuitas. A diferença entre essas e as pedagiadas é que quando se paga pedágio elas oferecem mais serviços", avalia Neuto Gonçalves, da NTC e Logística.
Segundo ele, no Brasil, pedagiaram-se rodovias sem dar alternativa ao usuário. "Você é obrigado a pagar por falta de opção", detecta.
Francisco Pelucio, do Sindicato das Empresas de Transporte de Cargas de São Paulo e região (Setcesp), explica que em outros países o pedágio é pago pelo que o usuário usou da rodovia, ou seja, por quilometragem. "Não se paga em outros países o valor que nós pagamos para ir de São Paulo a Santos. Onde se viu um carro de passeio pagar R$ 17,80?", critica.
Em países como Portugal, Espanha e França, as empresas concessionárias são obrigadas a construir uma nova pista e cobrar pedágio somente na nova via. A rodovia que já existia serve de opção para quem não quiser ou não puder pagar pedágio, descreve o professor universitário Carlos Enrique Guanziroli. "Aqui (no Brasil) nem se cogitou isso", lamenta. "Na América Latina, usa-se as autopistas, colocam pedágios nelas, sem fazer vias alternativas", condena o especialista.
Para o deputado estadual Zico Prado (PT-SP), a tarifa dos pedágios de São Paulo está entre as mais caras do mundo. O parlamentar concorda com Guanziroli de que o melhor modelo é o europeu, "em que a iniciativa privada faz uma nova rodovia e cobra por ela, mas a outra fica para o Estado", observa.
